A freguesia de Sacramento, situada no Triângulo Mineiro, foi fundada a 3 de Julho de 1857. A localidade rapidamente progrediu em função de sua crescente produção agrícola, tendo tornado-se cidade em 1876. Ainda assim essa pujança não foi suficiente para fazer com que a linha tronco da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro atingisse pela cidade. O relevo montanhoso da região onde se localiza Sacramento fez com que o leito da linha entre Ribeirão Preto e Uberaba passasse ao longo do vale do Rio Grande. O ponto mais próximo dessa linha à sede do município de Sacramento era a localidade de Conquista, a aproximadamente dezenove quilômetros. A ferrovia chegou a essa estação em 23 de Abril de 1889.
Mas se Maomé não vai à montanha, a montanha vai a Maomé: em 1909 começaram os estudos para o estabelecimento de uma ferrovia eletrificada entre a sede do município de Sacramento até a estação de Conquista da Companhia Mogiana, integrando a cidade à crescente malha ferroviária nacional, então em acelerado crescimento. Eles foram feitos pelo eng° Joaquim Carrão. O projeto foi apresentado à Câmara Municipal da cidade, que então pediu apoio ao governo de Minas Gerais. A 14 de Maio do mesmo ano foi elaborada a Lei n° 141 autorizando o empreendimento, incluindo o fornecimento de luz e energia à Sacramento e ao distrito de Conquista. Note-se que era um projeto bastante progressista para a época: afinal, nessa época a tração elétrica era usada quase exclusivamente nos sistemas de bondes urbanos das grandes capitais brasileiras. A E.F. Corcovado, no Rio de Janeiro, também já usava tração elétrica, mas era só.
Esta foi a origem de uma das ferrovias elétricas - ou, para quem preferir, linha de bondes - mais interessantes do Brasil, posto que era totalmente rural. Ela foi também uma das ferrovias elétricas mais distantes das grandes cidades de então. É notável que a pequena Sacramento de então tenha conseguido e operar por mais de vinte anos uma linha de bondes, empreendimento que cidades bem maiores da região, como Ribeirão Preto, Uberaba e Uberlândia, jamais conseguiram!
Em junho de 1909 a Câmara Municipal de Sacramento elegeu uma comissão para determinar o lugar da subestação, a largura da bitola da linha e seu itinerário. O engenheiro Joaquim Carrão foi encarregado dos estudos preliminares, tendo efetuado os estudos topográficos. O capital necessário à empreitada foi conseguido através de um sistema de apólices nominais, no valor de cem mil réis o par, tipo de 85%; dessa forma foi levantado um capital de 600 contos de reis com juros de 10% ao ano. Ao que parece, de acordo com a informação oral, só dois fazendeiros compraram tais ações; o restante do capital foi conseguido junto ao governo de Minas Gerais. Por outro lado, o Anuário de Minas Gerais de 1911 informa que a população da cidade havia subscrito as ações.
A 12 de maio de 1910 foi lavrado contrato com a Casa Bromberg, Hacker & Cia., do Rio de Janeiro, visando a construção da estrada de ferro elétrica; ele seria assinado no final desse ano. Na verdade essa empresa era a representante brasileira da firma alemã Siemens-Schuckert. A locação da nova ferrovia, a ser feita pela Companhia Mogiana, foi aprovada pelo Ministério da Viação em Março de 1911. O projeto original previa que sua bitola seria métrica e ela teria 19,2 quilômetros, estendendo-se desde Conquista até a sede do município de Sacramento. Todo o equipamento elétrico fornecido era de origem alemã. O custo total das obras foi estimado em 590:000$000, a serem pagos em cinco prestações semestrais. O primeiro pagamento foi feito à vista, enquanto que o último seria feito um ano após a conclusão das obras.
A energia necessária para acionar os bondes elétricos e abastecer o município de Sacramento foi conseguida através da construção de uma usina hidrelétrica aproveitando-se uma cachoeira no ribeirão Borá, a dois quilômetros de Sacramento. Ela tinha potência de 600 HP, gerados através de duas turbinas centrífugas fornecidas pela empresa alemã Voith. Elas eram ligadas diretamente a dois geradores monofásicos Siemens de 300 HP cada um. Sua represa e vertedouro encontram-se a 200 metros acima da usina, num desnível de 18 metros. Na época estimava-se que a potência necessária para se atender à demanda era de 250 HP. Logo, a capacidade da usina parecia ser mais do que o suficiente para atender ao crescimento da demanda.
Haviam vários transformadores dispostos ao longo da linha para alimentar os bondes. Os transformadores, cada um com potência de 50 kVA, recebiam corrente elétrica da usina a 10.500 volts e a reduziam a 675 volts; a seguir, a corrente monofásica era entregue à linha de contato. Esta ficava suspensa por postes de aroeira - aliás, esta deve ter sido uma das primeiras vezes - senão a primeira vez - que essa madeira foi usada com essa finalidade; sua adequação a esse uso também foi observada na eletrificação da E.F. Oeste de Minas e Rede Mineira de Viação.
Cada um dos dois bondes de passageiros abertos adquiridos pela ferrovia eram tracionados por dois motores elétricos de repulsão, cada um com 60 HP, o que representava 120 HP por unidade. A cor adotada para pintura do material rodante da empresa foi o vermelho chocolate.
As obras foram então iniciadas, comandadas pelos engenheiros Carlos K. Kovrsa, Herich von Ockel e Fritz Mauff, da Bromberg & Cia. Em julho de 1911 já estavam prontos sete quilômetros de via; contudo, o ritmo das obras diminuiu bastante a partir de então. Durante o projeto o trajeto da ferrovia foi alterado: ao invés de atingir Conquista foi decidido que ele atingiria uma nova estação que a Companhia Mogiana construiu num local chamado Cipó; ela recebeu o nome de Sacramento, embora estivesse distante da sede do município. Isso significou a redução de sua extensão de 19,2 quilômetros para 14,5 quilômetros. Em função das condições topográficas desfavoráveis - afinal, a cidade de Sacramento fica no topo da Serra do Cipó - e das restrições orçamentárias, as condições técnicas do traçado eram bastante severas, apresentando muitas rampas de 4 e 5%, chegando a atingir em alguns pontos quase 7%; além disso, os raios de curva adotados foram muito pequenos, de 40 a 50 metros, atingindo em alguns pontos 30 metros.
Somente em Janeiro de 1913 anunciou-se a inauguração próxima dos 14,5 quilômetros de linha. Ela seria retardada, já que o início da operação experimental foi tumultuado, registrando-se inúmeros descarrilhamentos; esses problemas requereram a reforma de quatro quilômetros de linha em maio desse mesmo ano. Em setembro iniciou-se o transporte de passageiros sem cobrança de passagem ao longo de cinco quilômetros de linha. O assentamento total dos trilhos terminou em setembro, sendo inaugurada a nova linha a 15 de Novembro de 1913, juntamente com a usina hidrelétrica. Contudo, o serviço da E.F. Elétrica Municipal de Sacramento somente seria entregue à administração da municipalidade em 9 de Julho de 1914.
Note-se que a E.F. Morro Velho, tradicionalmente reconhecida como a segunda ferrovia elétrica brasileira, havia sido inaugurada nesse mesmo ano de 1913 - ou, de acordo com a fonte, no ano seguinte! Mas, ao contrário da E.F. Elétrica Municipal de Sacramento, a E.F. Morro Velho permaneceu viva na memória dos fãs e especialistas ferroviários.
O sistema passaria por alguns percalços pitorescos - afinal, num país irreverente como o Brasil, ninguém implanta tecnologia impunemente... A 4 de Junho de 1915 ocorreu um incêndio na usina hidrelétrica que destruiu um transformador, forçando a interrupção do serviço de bondes. O incidente ocorreu em péssima hora, já que se estava em plena Primeira Guerra Mundial e era virtualmente impossível conseguir material elétrico alemão em virtude das contingências do conflito. Como solução de emergência, principalmente para não se interromper o transporte de carga, decidiu-se tracionar os bondes com bois (!). Os bondes elétricos movidos a bois, como a população denominou o macunaímico serviço dotado de inédita tecnologia teuto-brasileira, continuariam rodando por muito tempo não fosse um acidente ocorrido no dia 16 do mesmo mês, quando um vagão de carga tombou com vários passageiros, que acabaram feridos. A pressão popular forçou a municipalidade a tomar as devidas providências; a 18 de junho chegava o eletricista Edward Ribi à Sacramento. Em dois dias o problema foi sanado e os bondes voltaram a funcionar com energia elétrica.
Os primeiros tempos de operação da ferrovia foram muito prósperos, já que havia uma grande demanda por transporte de carga na região, não só em Sacramento como também na cidade vizinha de Araxá. Logo dois carros de carga também foram motorizados para atender ao movimento. Os bondes de passageiros cumpriam o trajeto em 35 minutos; eram feitas duas viagens de ida-e-volta diárias, além de eventuais horários extraordinários. Um detalhe curioso: os passageiros não podiam levar consigo sua bagagem se ocupassem lugar nos bondes; era necessário que elas fossem despachadas e transportadas nos carros de bagagem. O preço da passagem entre os dois pontos extremos da linha era de 2 mil réis; o trajeto de Sacramento até a Gruta dos Palhares custava 1 mil réis.
Os bondes eram conduzidos por duas pessoas: o motorneiro, que controlava a marcha do veículo, com auxílio do alavanquista, que acionava a alvanca de contato com o cabo aéreo, o qual era desligado nas descidas - ou seja, não devia haver sistema de frenagem regenerativa... Os bondes possuíam comando duplo, um em cada extremidade, o que tornava desnecessárias manobras para seu retorno. Eventuais descarrilamentos, causados por chuvas torrenciais ou a presença de animais na linha, eram resolvidos com o deslocamento dos bondes com auxílio de macacos hidráulicos.
Contudo, a situação logo se modificou. Em 1924 a E.F. Oeste de Minas atingiria Araxá, que dessa forma passou a ter uma opção direta para o escoamento de suas mercadorias. No mesmo ano era aberta uma estrada de rodagem entre Sacramento e Uberaba. Esses novos competidores reduziram o faturamento da ferrovia municipal. Para complicar ainda mais a situação, os bondes passaram a disputar a energia elétrica gerada na usina de Cajuru com Sacramento e outras localidades abastecidas por ela, uma vez que ocorreu um enorme aumento no consumo de eletricidade que anulou o superdimensionamento que havia sido adotado em seu projeto. Logo começaram a ocorrer falhas no suprimento de energia elétrica; as luzes das cidades enfraqueciam e piscavam cada vez que o bonde subia a serra entre a estação da Companhia Mogiana e Sacramento... Ficou claro que a manutenção do serviço de bondes e o fornecimento de energia requeriam a expansão da usina ou a construção de novas unidades geradoras, mas isso requeria um investimento financeiro cujo retorno tornou-se duvidoso com o surgimento da opção rodoviária. Há informações de que o serviço se tornou menos confiável, funcionando em dias ou semanas alternados.
Ainda assim o transporte pelos bondes continuou, tendo servido para a movimentação de tropas para o patrulhamento da fronteira entre os estados de São Paulo e Minas Gerais, ao longo do Rio Grande, durante as revoluções de 1930 e 1932. Mas a partir de 1935 o serviço de bondes deixou de ser regular, passando a apresentar períodos de paralisação. A ferrovia resistiu até 1937, quando aparentemente problemas técnicos sérios na hidrelétrica do Cajuru fizeram com que a Prefeitura de Sacramento finalmente se decidisse por extinguí-la. As razões alegadas para sua desativação podem ser lidas no ofício a seguir, elaborado pelo prefeito de Sacramento de então, José Ribeiro de Oliveira, e dirigido a governador do estado de Minas Gerais, Benedito Valadares:
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Sacramento, 14 de Janeiro de 1938
Pede solução sobre o serviço de bondes, luz e força do Município. Exmo. Sr. Dr. Benedicto Valladares Ribeiro M.D. Governador do Estado Cordiais cumprimentos, Este município tem, no momento, necessidade premente de dar uma solução ao seu serviço de bondes, luz e força, cuja instalação foi feita há mais de 25 annos e já se acha, portanto, no limite technicamente admissivel de seu perfeito e normal funccionamento. A Usina, fornecendo luz e força a esta cidade e ao município de Conquista, além de movimentar os bondes que fazem os transportes entre a séde deste município e a estação do Cipó, na Mogyana, acaba de soffrer sérios transtornos nas suas turbinas, sendo que uma dellas deverá ser completamente reformada na Allemanha, emquanto a outra vae apenas remediando o serviço de luz, sem poder fornecer força motriz aos bondes, os quaes se acham encostados e talvez não possam mais restabelecer o serviço de transportes. Taes bondes, na opinião abalisada de alguns technicos que visitaram a nossa usina electrica, não poderão funccionar sem prejudicar immensamente os serviços de luz e força que movimenta as pequenas industrias daqui e de Conquista. Em tal emergência, estamos resolvidos a supprimir de vez o serviço de bondes e substituí-lo por um serviço autoviário efficiente, collocando-nos, desse modo, em melhores condições de poder fornecer luz e força á nossa cidade e á de Conquista, que necessitam de desenvolvimento nas suas indústrias representadas, principalmente, por mais de 10 machinas de beneficar arroz e café movidas a vapor. Esta nossa resolução se prende também ao facto de que os bondes desde a sua inauguração nunca prestaram um serviço regular de transportes de cargas e passageiros, constituindo, como já tivemos occasião de frizar em nossos relatórios annuaes, um verdadeiro quebra-cabeça de todas as administrações municipaes daqui. Valiosas opiniões são favoráveis á supressão dos mencionados vehiculos, uma vez que elles, além de sobrecarregarem as despesas orçamentárias, consomem metade da energia dispendida pela Usina electrica, energia essa que poderia ser aproveitada em beneficio das industrias locaes. É necessário também que mencionemos aqui o traçado de suas linhas, que, feito com muita economia, terminou ficando em precárias condições technicas, com rampas frequentes, de 4 e 5%, attingindo em alguns pontos o máximo de 6% e até quasi 7%, e as curvas de raios mínimos de 30 metros, já não falando de outras que na sua maioria têm de 40 a 50 metros de raio ao longo de todo o traçado. Taes circumstancias, se bem que permittissem uma relativa economia nas despesas de construcção, redundaram, como é regra nestes casos, em avultadas despesas de exploração de trafego que oneram definitivamente a situação financeira das linhas durante toda a sua existencia. A principal parcella das despesas se refere á tracção, que, apezar de ser electrica, não poderá deixar de eleva-la muitissimo, dispendendo-se grande somma de eneriga indispensável para se vencerem as enormes resistências oppostas, principalmente, pelas grandes rampas adoptadas no traçado, circunstancia esta que se torna extremamente grave quando não se dispõe de abundante energia electrica adequada a tão grande consumo, ao qual se junta, como no nosso caso, o da illuminação pública e particular, e distribuição de força motriz para aqui e Conquista. Além de tudo isso, adoptaram aqui o condemnadissimo systema de corrente monophasica para o accionamento dos motores dos bondes. Agora, para levarmos avante esta nossa ideia de substituição dos bondes por serviço autoviario, contamos poder vender os trilhos e demais pertences daquelles vehiculos por preços bons e com o producto da venda construir, por conta do Etado, o trecho da estrada de Sacramento á estação do mesmo nome, na E.F. Mogyana, num percurso de 14 kilometros - percrso este que, de accordo com os estudos preliminares já executdos pela Secretaria de Viação, terá que fazer parte da autovia Araxá-São Paulo. Deste modo, resolveriamos o nosso mais palpitante problema do momento, e o Estado, por sua vez, contribuiria para a ligação da referida autovia, que representa um dos mais efficientes complementos das admiráveis obras que o Estado está levando a effeito actualmente nas fontes mineraes de Araxá. Tendo, pois, exposto sucintamente a V. Excia. as nossas necessidades e pretensões, vimos pedir-lhe que se nos conceda autorização para a venda dos trilhos e demais pertences dos bondes electricos da Empreza Municipal de Sacramento e para a construcção dos aludidos 14 kilometros da autovia Araxá-São Paulo. Se V. Excia. julgar necessário melhores esclarecimentos, poderi ir prestar-lhes pessoalmente. (a) José Ribeiro de Oliveira Prefeito |
É provável que o serviço de bondes tenha se interrompido por completo nos primeiros meses de 1938, após 23 anos de funcionamento. Após muita insistência por parte da prefeitura de Sacramento o governo de Minas Gerais autorizou o sucateamento da linha de bondes e a venda de seu material através do Decreto n° 1.721 de 17 de janeiro de 1939; estimava-se que a renda a ser auferida através da venda desse material fosse da ordem de 240 contos de réis, conforme se pode observar no texto abaixo:
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PREFEITURA MUNICIPAL DE SACRAMENTO
ALIENAÇÃO DO MATERIAL DO SERVIÇO DE BONDES DECRETO QUE AUTORIZA O PREFEITO MUNICIPAL A FAZÊ-LA DECRETO N° 1.721 Autoriza o prefeito de Sacramento a vender, em hásta publica, o material do serviço de bondes da cidade. O Governador do Estado de Minas Gerais, usando de suas atribuições, resolve autorizar o prefeito do município de Sacramento a vender, em hásta publica, ao preço mínimo de 240:000$000 (duzentos e quarenta contos de réis), o material do antigo serviço de bondes daquela cidade, constante de 29.200 metros de trilhos e 7.300 quilos de fio de cobre, devendo o produto da venda ser aplicado: 87:000$000 no pagamento de juros e amortização, em atrazo, da dívida do município para com o Estado e o restante na construção da rodovia ligando Sacramento á estação do mesmo nome na E.F. Mogiana, e, se houver saldo, em outros melhoramentos de interêsse do município. Palácio da Liberdade, em Belo Horizonte, 17 de janeiro de 1939. BENEDICTO VALLADARES RIBEIRO José Maria de Alkmim |
O edital de venda foi publicado na edição de 31 de janeiro de 1939 do jornal Diário Popular de São Paulo. No dia 20 de fevereiro do mesmo ano o material foi arrematado pela Importadora e Exportadora de Material Ferroviário Ltda., de propriedade de Luiz Rangel, estabelecido na Rua Boa Vista 116, 2° Andar, São Paulo SP, pelo valor de 238 contos e 500 mil réis. O dinheiro auferido serviu para se construir uma estrada de rodagem ao longo da antiga via férrea.
A E.F. Eléctrica Municipal de Sacramento foi uma das primeiras linhas de bondes nacionais a ser extinta. Como geralmente ocorre em toda ferrovia que se desativa, ironicamente todo o material decorrente de seu sucateamento foi transportado por ela mesma. Os trilhos e os materiais rodantes foram transportados até a estação da Companhia Mogiana e despachados a partir dali. Os bondes iam à frente, com os operários arrancando os trilhos e colocando-os sobre vagões-prancha.
A usina hidrelétrica do Cajuru seguiu fornecendo energia elétrica para Sacramento e Conquista até 1963. Desse ano até 1970 ela forneceu energia para a Vila Alexandre Simpson, quando foi desativada.
No final da década de 1960 o reservatório da usina hidrelétrica de Jaguara, no Rio Grande, inundou boa parte da estrada de rodagem construída ao longo da antiga E.F. Elétrica Municipal de Sacramento. Tudo isso contribuiu para eliminar os vestígios dessa antiga ferrovia. A antiga estação de bondes na cidade de Sacramento ainda resiste, tendo sido restaurada e reaberta como museu em 7 de setembro de 1986. Já a usina hidrelétrica do Cajuru, após anos de abandono e depredação, passou por restauros cosméticos em 1997, viabilizando a visitação pública. Em 1998 foram propostos planos em conjunto com as empresas Voith e Siemens para se reativar a produção de energia elétrica no local, sem contudo descaracterizar o aspecto original das instalações. Seria uma forma de garantir sua preservação histórica através da retomada de sua sustentabilidade econômica. Apesar da presença de várias usinas hidrelétricas nessa região, o racionamento de eletricidade ocorrido no sudeste brasileiro em 2001 sem dúvida é um argumento a mais para a reativação dessa histórica usina.
- Referências Consultadas
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Última Atualização: 26.01.2003
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