A mesma publicação também cita estudos que estavam sendo feitos sobre uma ligação direta Barra Mansa-Rio de Janeiro por bitola métrica, via Getulândia (no ramal Barra Mansa-Angra dos Reis)-Lages (no ramal de Tairetá, hoje Paracambi)-Belém (Japeri), com tração elétrica. Dessa forma as linhas da então Rede Mineira de Viação teriam acesso direto ao Rio de Janeiro sob condições técnicas mais adequadas que as então existentes. Na época até havia uma ligação direta em bitola métrica das linhas da Rede Mineira de Viação com o Rio de Janeiro, via Barra do Piraí e Linha Auxiliar da E.F. Central do Brasil, mas a conexão entre Rutilo e Barra do Piraí tinha tráfego economicamente inviável na descida da Serra da Mantiqueira, entre Rutilo e Santa Rita da Jacutinga, em função das fortes rampas existentes no trecho que, na época, era servido por locomotivas a vapor. O trecho a ser implantado, entre Getulândia e Belém (Japeri) tinha 78 quilômetros, 46 a menos do que a ligação já existente. Além disso, 32 quilômetros da nova linha já estavam construídos: dez quilômetros no ramal Barra Mansa-Angra dos Reis da R.M.V., catorze do antigo ramal de Passa Três e oito no ramal Belém (Japeri)-Tairetá (Paracambi), onde teria de ser implantado um terceiro trilho, já que ele era de bitola larga. Se o projeto fosse concluído, o trajeto entre Rutilo e Belém passaria a ter 196 quilômetros percorridos por locomotivas elétricas, ao invés de 243 quilômetros percorridos por locomotivas a vapor em condições técnicas precárias. Apesar de todas essas vantagens a idéia não saiu do papel.
Em 1948, após o fim do conflito mundial, a Rede Mineira de Viação retomou o ímpeto de seu processo de eletrificação. A grande ênfase agora eram suas linhas ao redor de Belo Horizonte, onde foi adotado o sistema de corrente contínua de 3000 volts, que tinha se tornado o padrão brasileiro para eletrificação ferroviária. No mesmo ano foram retomadas as obras da eletrificação entre Barra Mansa e Angra dos Reis. Já haviam sido construídos nesse trecho o prédio da subestação de Lídice e iniciadas as obras de uma nova hidrelétrica na cachoeira de Oito Arrobas. Contudo, as obras na região de Belo Horizonte passaram a competir pelos parcos recursos disponíveis, fazendo com que o andamento das obras de eletrificação entre Barra Mansa e Angra dos Reis fosse praticamente nulo, arrastando-se ao longo do início da década de 1950. Nessa época já havia sido decidido abandonar a construção da nova hidrelétrica, estabelecendo-se que o fornecimento da energia elétrica necessária para o trecho passaria a ser feito pela Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro, a famosa Light.
Em 1951 foi instalado um grupo moto-gerador de 1256 KVA (8.766.000 kWh anuais) em Mindurí para dar conta da demanda da energia elétrica no trecho eletrificado da antiga E.F. Oeste de Minas, já que a capacidade da usina de Carlos Euler não mais era suficiente para dar conta do aumento de tráfego verificado. Os dados compilados pela Rede Mineira de Viação em 1951 e 1952 indicavam que no trecho eletrificado entre Barra Mansa e Mindurí o custo da tração a vapor havia sido de R$ 68,10 e R$ 85,88, respectivamente, contra um custo da tração elétrica de R$ 12,99 e R$ 21,59, respectivamente, o que mostra a grande superioridade das locomotivas elétricas. Nessa época a Rede Mineira de Viação já planejava passar a consumir nesse trecho a energia elétrica proveniente da usina de Itutinga, que havia sido repassada para outra empresa do governo estadual mineiro, as Centrais Elétricas de Minas Gerais - CEMIG.
A conversão do antigo sistema de eletrificação da Oeste de Minas de 1.500 para 3.000 volts havia sido prevista já em 1953, uma vez que ela havia sido recomendada pela Comissão Mista Brasil-Estados Unidos e aprovada pela Presidência da República. Contudo, todas essas providências não foram suficientes para que ela fosse executada imediatamente. Isso comprometeu o desempenho dessa ferrovia, já que o sistema de 1.500 volts era claramente inferior do ponto de vista técnico, apresentando problemas para dar conta do crescente movimento na linha entre Barra Mansa e Mindurí. Aparentemente as administrações da Rede Mineira de Viação optaram por usar as verbas conseguidas na expansão da eletrificação e em outras obras de melhoria na malha ferroviária. De fato, nesse mesmo ano iniciaram-se estudos para a continuação da eletrificação da linha tronco da antiga E.F. Oeste de Minas, entre Mindurí e Ribeirão Vermelho.
Também em 1953 as ferrovias que constituíam a Rede Mineira de Viação voltariam ao controle do Governo Federal, uma vez que havia sido rescindido o contrato de locação feito com o governo do estado de Minas Gerais.
No início de 1955 a Rede Mineira de Viação ainda tentou viabilizar essa mudança de voltagem no trecho Barra Mansa-Mindurí e retomar as obras da eletrificação entre Barra Mansa e Angra dos Reis pegando uma carona na demanda crescente de transporte decorrente da exportação do minério de Minas Gerais. Nessa ocasião a ferrovia propôs ao Ministério da Viação e Obras Públicas a remodelação do porto de Angra dos Reis e de seu ramal desde essa cidade até Arantina, num plano de emergência para capacitar a exportação de um milhão de toneladas de minério de ferro através dessa rota, minimizando o congestionamento verificado na E.F. Central do Brasil e no porto do Rio de Janeiro. Entre várias outras obras, esse plano incluía diversas obras de eletrificação, a serem executadas em duas etapas. Na primeira seria feita a conclusão da eletrificação entre Angra dos Reis e Barra Mansa, mantendo o sistema original de 1500 volts. Estava prevista a construção de três subestações (duas de 800 kW e outra de 500 kW), 18 quilômetros de linha de transmissão faltantes até as subestações e 12 quilômetros de linha da Light entre Volta Redonda e Barra Mansa para abastecimento das mesmas. Estimava-se que as obras deveriam durar mais cartorze meses. Numa segunda etapa a eletrificação entre Barra Mansa e Arantina seria transformada para operar com 3000 volts, devendo receber novas locomotivas elétricas nesse novo padrão; as treze antigas locomotivas de 1500 volts que operavam aí deveriam ser transferidas para o novo trecho eletrificado entre Angra dos Reis e Barra Mansa. Os equipamentos necessários para essa remodelação incluiriam equipamentos para quatro subestações retificadoras a vapor de mercúrio: Carlos Euler (3000 kW) e Afra, Glicério e Rutilo, cada uma com 1500 kW, e mais sete locomotivas de 1.600 HP e 3000 volts. Essa segunda etapa ainda incluía a construção de uma subestação em Angra dos Reis, mais a construção de uma linha de transmissão de quinze quilômetros entre Jussaral e Angra dos Reis.
Como se sabe hoje, nada disso acabou ocorrendo, e a linha entre Angra dos Reis e Barra Mansa nunca foi eletrificada. As causas desse insucesso parecem ser as mesmas que afetaram diversos sistemas de eletrificação nas ferrovias estatais brasileiras: obras executadas de maneira muito lenta pela carência de recursos e interrompidas pela II Guerra Mundial. O atraso foi tanto que permitiu a chegada das locomotivas diesel-elétricas, abalando a motivação necessária para a eletrificação, pois a economia que ela proporcionaria foi bastante reduzida em função do uso dessas novas máquinas. Também deve ter colaborado para a interrupção definitiva das obras nesse trecho o fato da eletrificação ter sido originalmente concebida no sistema de 1500 volts, já considerado obsoleto na década de 1950. Além disso, as obras civis requeridas no trecho da Serra do Mar eram muito onerosas, pois havia a necessidade de se o alargar diversos túneis. Além disso, haviam nesse local algumas curvas com apenas 69 m de raio, que teriam de ser modificadas para permitir o tráfego de locomotivas elétricas, que requeriam pelo menos 80 m de raio. Apenas o trecho entre Barra Mansa e Lídice ficou pronto, num total de 62 quilômetros, e ironicamente no planalto, onde o perfil da linha era relativamente fácil.
De toda forma, o postergamento e interrupção das obras no ramal de Barra Mansa e Angra dos Reis causa espanto, uma vez que em 1948 a Companhia Siderúrgica Nacional já se encontrava em funcionamento e qualquer melhoramento nesse trecho ajudaria a aliviar bastante a E.F. Central do Brasil, uma vez que pelo menos o carvão destinado a essa usina poderia ser descarregado no porto de Angra dos Reis, seguindo para Volta Redonda via Barra Mansa através das linhas da então Rede de Viação Mineira. Entretanto, por algum motivo, essa motivação não foi suficiente para reverter o quadro... Em 1967 a rede aérea no trecho já havia até sido retirada e a subestação em Lídice, completamente inútil, era guardada por um vigia como um monumento ao desperdício de dinheiro público... já naquele tempo!
Em 1957 a Rede Mineira de Viação foi incorporada à R.F.F.S.A., culminando o processo de reestruturação do sistema ferroviário nacional, o qual já vinha sendo conduzido através das inúmeras encampações feitas pelo Governo Federal nos anos anteriores.
Somente no final de 1960 entrou em operação a eletrificação entre Mindurí e Ribeirão Vermelho. Esse trecho, pertencente à antiga linha tronco da E.F. Oeste de Minas, usava eletrificação em 3000 volts enquanto que, infelizmente, a seção entre Mindurí e Barra Mansa continuava com o velho padrão de 1500 volts. Ficou, portanto, uma incômoda quebra de tração em Mindurí, impedindo o intercâmbio de locomotivas entre esses dois trechos e um uso mais eficiente dos recursos disponíveis.
Os problemas com o sistema de eletrificação de 1500 volts nas antigas linhas da E.F. Oeste de Minas começaram em seguida, na década de 1960, após várias décadas de operação sem investimentos significativos em sua remodelação e em novas locomotivas elétricas. A sua manutenção começou a ficar complicada, principalmente os grupos motor-gerador das três primeiras subestações inauguradas em 1928. Das treze locomotivas disponíveis anteriormente apenas de quatro a oito estavam em condições de uso em 1960. A situação ficou tão crítica que em 1965 quatro locomotivas Metropolitan-Vickers de 3000 volts fornecidas em 1953 para a Rede Mineira de Viação foram transferidas para o trecho, após terem sido adaptadas para trabalharem com corrente de 1500 volts. Além disso, a crescente adoção das locomotivas diesel-elétricas, especialmente a valente E.M.D. G12, que apresentavam desempenho comparável às elétricas sem depender do uso de catenárias e subestações, inibia maiores investimentos neste sistema. Já em 1967 o trecho Barra Mansa-Arantina era operado de forma quase exclusiva por locomotivas diesel-elétricas. Apenas uma locomotiva elétrica ainda estava operacional, fazendo um serviço ou outro. Em 1968 todas as locomotivas elétricas de 1500 volts que haviam sido adquiridas pela Oeste de Minas foram sucatadas - lamentavelmente, sem que nenhum exemplar fosse preservado. Dessa forma o trecho ficou basicamente sendo operado por locomotivas diesel-elétricas.
O retorno da eletrificação ocorreu em 1971, quando finalmente os equipamentos elétricos foram convertidos para operar sob corrente contínua de 3000 volts, unificando com quase vinte anos de atraso as linhas eletrificadas da antiga Rede Mineira de Viação, denominada agora Viação Férrea Centro-Oeste após sua fusão com a E.F. Goiás e E.F. Bahia-Minas em 1965. A tração elétrica no trecho Barra Mansa-Mindurí tornava-se novamente possível, usando-se as locomotivas Metropolitan-Vickers de 3000 volts adquiridas pela R.M.V. no início da década de 1950.
Esse melhoramento só estendeu a vida desse trecho por mais onze anos. Apesar da penosa crise do petróleo que se arrastou entre 1973 e 1985, exaurindo as divisas do país e causando-lhe uma brutal elevação de sua dívida externa, as linhas eletrificadas da antiga Rede Mineira de Viação começaram a ser desativadas no início de 1982 na região de Belo Horizonte, alcançando o antigo trecho da E.F. Oeste de Minas no final do mesmo ano, sendo substituída pela tração diesel-elétrica que consumia precioso petróleo importado. A rede aérea foi rapidamente desmontada, provavelmente em função do alto valor dos fios feitos de ligas de cobre, restando apenas os prédios abandonados de várias subestações, que ainda hoje marcam esse empreendimento pioneiro nas ferrovias brasileiras.
Dúvidas? Comentários? Críticas?
Última Atualização: 18.05.2002
Retornar à Página Principal.
Webmaster: Antonio Augusto Gorni
- Referências Consultadas
É só clicar aqui e mandar um E-Mail!