Como se pode observar, nesse período a iniciativa privada não conseguiu se firmar na área ferroviária, mesmo alavancada pela enorme demanda de transporte decorrente da cafeicultura. O progressivo declínio dessa cultura após 1930 e a avassaladora concorrência das rodovias, com o beneplácito total do governo a partir da década de 1950, contribuíram para consolidar a hegemonia estatal nessa área.
As primeiras articulações para unificar as ferrovias sob o governo paulista se iniciam na década de 1940. Na verdade, seria uma incorporação da E.F. Araraquara e E.F. São Paulo Minas à E.F. Sorocabana. A idéia não progrediu, até porque eram ferrovias isoladas entre si e não havia sinergias operacionais a serem exploradas. Após a encampação da Companhia Paulista a idéia reapareceu, por iniciativa do Instituto de Engenharia de São Paulo, que sugeriu a criação da Rede Ferroviária Paulista - RFP, projeto que logo assumiu o nome de Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA. Agora sim a idéia fazia muito mais sentido, já que todas as ferrovias paulistas estavam interligadas e sua união poderia ter efeitos bastante favoráveis, através da supressão de estruturas redundantes, otimização de recursos e reduzição de gastos, uma vez que seus déficits só aumentavam. Apesar de ter havido uma relativa modernização de seu parque de tração e material rodante, as linhas das ferrovias paulistas tinham o mesmo traçado e condições técnicas de várias décadas atrás, quando serviam fundamentalmente ao transporte de café. Isso restringia tremendamente seu desempenho o que, aliado a um rodoviarismo triunfante, estava fazendo cair vertiginosamente seu movimento de cargas e passageiros. Era necessário algum tipo de reação radical para se reverter esse quadro, e era consenso geral que sua fusão criaria condições para ela.
A nova companhia demorou dez anos para se concretizar - um prazo "normal", em se considerando assuntos governamentais... Sua criação foi proposta à Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo por três vezes, em 1962, 1966 e 1967 a criação dessa nova ferrovia foi proposta na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, tendo logrado aprovação neste último ano. A partir daí iniciou-se o processo de formação da nova empresa. Em 29 de maio de 1967 os decretos 48.028 e 48.029, respectivamente, estabelecem que a E.F. Araraquara passaria a ser administrada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, por sua vez, a E.F. São Paulo a Minas passaria a ser administrada pela Companhia Mogiana. Começou então a promulgação específica de leis para adequar o regime jurídico das companhias à nova situação. O decreto-lei de 18 de setembro de 1969, alterado por lei promulgada em dezembro de 1970, constituiu e organizou três companhias em regime de sociedade anônima, mudando o regime jurídico das estradas de ferro Sorocabana, Araquara e São Paulo-Minas. As escrituras de constituição das novas companhias foram lavradas em 31 de dezembro de 1970, iniciando-se suas atividades a 1° de janeiro de 1971. Em 28 de outubro desse mesmo ano a nova empresa, Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA era criada através da lei 10.410, concretizando-se operacionalmente a 10 de novembro. Finalmente as cinco principais ferrovias paulistas sob controle do governo estadual estão unidas. Apenas uma ferrovia estadual fica de fora: a E.F. Campos do Jordão, a rigor uma linha de bondes entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão, pertencente à Secretaria de Turismo. De toda forma, ela se encontra isolada de todas as demais estradas de ferro sob controle do estado de São Paulo.
Do ponto de vista jurídico o que ocorreu, na verdade, foi a absorção das demais ferrovias pela Companhia Paulista, fato determinado pelo seu formidável peso econômico e até pelo seu nome, similar à denominação que foi adotada pela nova companhia. Na prática o predomínio político e técnico parece ter ficado com o pessoal egresso da antiga E.F. Sorocabana, mais articulado com a política estadual em função dos mais de cinqüenta anos de administração estatal que essa empresa já tinha tido.
A nova ferrovia incorporou duas estradas de ferro com uma proporção significativa de linhas eletrificadas: a Companhia Paulista e a E.F. Sorocabana. A Companhia Paulista foi a primeira ferrovia brasileira de primeira linha a implantar a eletrificação de suas linhas, em 1921, desenvolvendo então um ambicioso projeto que logrou dotar 452 quilômetros de suas linhas com esse novo tipo de tração ao longo de 33 anos de obras. A E.F. Sorocabana também investiu pesadamente nesse melhoramento, conseguindo eletrificar 722 quilômetros entre 1941 e 1969.
Como se observa, por ocasião da constituição da FEPASA a eletrificação ainda estava prestigiada na Sorocabana, mas havia perdido o fôlego na Paulista, já que faziam 17 anos que a empresa não ampliava no sistema. Na verdade a Paulista chegou a iniciar as obras para estender a eletrificação além de Cabrália Paulista, onde ela havia parado em 1954, mas foi obrigada a abandoná-las posteriormente, quando foi decidido retificar a linha entre Bauru e Garça. O projeto da nova linha incluía sua eletrificação, mas esta nunca foi executada.
De toda forma, os pesados investimentos que a eletrificação exigia e a flexibilidade das novas locomotivas diesel-elétricas estavam minando os aspectos atrativos da tração elétrica. Nos primeiros anos de FEPASA, de fato, chegou mesmo a ser cogitado o sucateamento de algumas locomotivas box-cab da Companhia Paulista, por serem máquinas muito antigas e de manutenção cada vez mais cara.
Em outubro de 1973 a situação mudou: uma nova guerra entre árabes e israelenses acabou deflagrando um embargue dos fornecedores de petróleo ao Ocidente, seguida de uma brusca elevação de preços. Isso atingiu em cheio o Brasil, país cronicamente deficitário de moeda forte e que na época produzia só um terço do petróleo que consumia.
O país só começou a reagir a essa situação de maneira mais articulada a partir de 1974, mas nunca com a ênfase que devia ter sido adotada. No caso da FEPASA isso significou encarar com mais cuidado a eletrificação. Ainda assim não houve grande empenho nessa decisão. Neste mesmo ano, a linha da Serra do Mar da E.F. Sorocabana, pertencente à famosa Mayrink-Santos, sofreu grandes estragos com as chuvas, incluindo a destruição de sua catenária. A via permanente foi restaurada, mas não a respectiva catenária, cujos reparos foram postergados indefinidamente - e, de fato, nunca foram feitos. Afinal, agora já se dispunham de poderosas locomotivas diesel-elétricas que podiam dar conta facilmente do tráfego no trecho de serra, como as Baldwin AS-616 e G.E. U-18, sem os enormes inconvenientes que a tração a vapor causava.
Este fato demonstra a postura ambígua que passou a haver no país sobre a eletrificação ferroviária. Por um lado, era desejável que os meios de transporte não dependessem demasiadamente do petróleo, um combustível cuja disponibilidade passou a ser não confiável, ao sabor dos problemas políticos do Oriente Médio. Além disso, seu preço ficou alto e as cotações ficavam nervosas, prontas a disparar ao menor sintoma de crise internacional, criando problemas cada vez mais sérios no balanço de pagamentos do país e aumentando barbaramente sua dívida externa. Por outro lado, o governo nunca conseguiu ter a vontade política necessária para realmente redefinir o papel das ferrovias - e especialmente sua eletrificação - na matriz de transportes nacional, reduzindo efetivamente o peso do petróleo sobre ela. Toda a agitação deflagrada pela crise do petróleo não interrompeu os generosos investimentos na área rodoviária e muito menos foi capaz de concretizar os enormes investimentos que seriam necessários numa real revitalização da malha ferroviária e a eletrificação de seus principais trechos. Na verdade, o país parecia (e continua parecendo!) condenado irremediavelmente ao rodoviarismo, apesar da crescente ameaça que a escassez de petróleo representava na época!
De toda forma a situação da disponibilidade de petróleo era preocupante a ponto de motivar ações do governo para tentar recuperar suas ferrovias. Uma delas foi o lançamento do Plano de Eletrificação da FEPASA em 1975. O maior projeto dentro desse plano era a construção de um Corredor de Exportação entre Santos e Uberaba, com extensão de aproximadamente 800 quilômetros, o qual seria totalmente eletrificado. Na verdade tratava-se de uma ampla retificação e repotencialização de trechos de antigas ferrovias paulistas, como a Mayrink-Santos, Mayrink-Ytaici-Campinas e Campinas-Uberaba. O primeiro trecho foi construído pela antiga E.F. Sorocabana, bem como o segundo, que havia sido absorvido da antiga Companhia Ytuana; o terceiro pertencia à antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.
O Plano de Eletrificação também beneficiava as linhas ferroviárias da FEPASA que já se dispunham de eletrificação, prevendo sua modernização e aumento de sua capacidade. Os 494 quilômetros de linhas de bitola larga - da antiga Companhia Paulista -, que dispunham de 14 subestações totalizando 48,5 MW, passariam a ter 17 subestações com 73 MW. No caso dos 590 quilômetros de linhas de bitola métrica - da antiga E.F. Sorocabana - passaria-se de 13 subestações com potência total de 50 MW para 19 subestações com 90 MW.
Também estava prevista a entrega de 70 novas locomotivas elétricas, cujo primeiro protótipo deveria ter circulado em março de 1983. Esperava-se que todas essas ações elevassem a participação da tração elétrica na FEPASA a 80%, proporcionando uma economia de 70 milhões de litros de óleo diesel anuais, além do aumento da capacidade de transporte da ferrovia.
Outra iniciativa da FEPASA que envolveu a ampliação da eletrificação foi o plano para melhoria do sistema de subúrbios da Grande São Paulo. Ele estava sendo planejado desde o final da década de 1960, sendo sua execução iniciada em 1976. As linhas de subúrbio da capital paulista foram totalmente reformadas, sendo implementada bitola larga nos trechos de maior movimento e adquiridos novos trens unidade-elétricos, com caixa de aço inoxidável. A história desse projeto e sua execução está descrita na página da E.F. Sorocabana.
Nesse mesmo ano, contudo, registrava-se o abandono da antiga linha entre Bauru e Garça, incluindo os 41 quilômetros eletrificados entre Bauru e Cabrália Paulista, além do prédio que abrigaria a subestação de Duartina, que nunca entrou em funcionamento devido ao abandono da expansão da eletrificação na Alta Paulista.
Ainda assim havia naquela época um grande empenho em se usar intensamente a eletrificação nos trechos remanescentes, sendo vedado o uso de tração diesel nos trechos eletrificados. Os dados da tabela abaixo mostram a participação da tração elétrica nas ferrovias brasileiras:
| Participação da Tração Elétrica | 1978 [%] | 1979 [%] | 1980 [%] |
| Brasil | 9,6 | 8,9 | 8,7 |
| FEPASA | 36,1 | 39,3 | 42,1 |
Como se pode observar, não só a participação da tração elétrica era maior nas linhas da FEPASA, como também aumentou significativamente entre 1978 e 1980. Por outro lado ela caiu paulatinamente nas demais ferrovias brasileiras ao longo do mesmo período, antecipando a débacle que ocorreria na década de 1980, com o final da eletrificação nas linhas de longo percurso das antigas Rede Mineira de Viação em 1982, E.F. Central do Brasil em 1984 e Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em 1987. Como se vê, a FEPASA foi mais realista que o rei, adotando naquela época uma política energética menos dependente do petróleo do que as ferrovias federais que, apesar de pertencerem a um governo que pregava uma fanática economia de derivados de petróleo, pouco fizeram em prol da manutenção e expansão da tração elétrica depois da segunda metade da década de 1970.
Outro projeto da FEPASA envolvendo eletrificação foi a implantação de um sistema de pré-metrô na cidade de Campinas, que ocorreu no final da década de 1990. De acordo com o projeto, ele seguiria as antigas linhas da E.F. Sorocabana e Companhia Mogiana que cortavam a cidade - coincidentemente, as mesmas antigas ferrovias envolvidas no Corredor de Exportação!
Contudo, se por um lado a FEPASA manteve operando regularmente a eletrificação nas linhas que herdou da Companhia Paulista e E.F. Sorocabana, por outro fracassou lamentavelmente na expansão da tração elétrica. A construção do Corredor de Exportação entre Santos e Uberaba acabou se arrastando por vinte anos desde o anúncio do projeto e acabou não sendo construído completamente. A profunda econômica mundial ocorrida no início da década de 1980 e a virtual moratória brasileira em 1982 atrapalhou o fluxo de investimentos para o projeto, afetando profundamente seu andamento. As obras na via permanente até foram executadas, mas sua eletrificação foi revista: o projeto foi limitado até Ribeirão Preto mas executado somente entre Mayrink e Casa Branca. Das setenta locomotivas elétricas previstas apenas duas entraram em operação. O plano de renovação da tração elétrica nas antigas linhas eletrificadas também foi bastante afetado, não sendo executado em sua plenitude. As linhas eletrificadas de bitola larga da antiga Companhia Paulista foram as mais afetadas, já que as dez locomotivas francesas previstas como reforço nunca foram montadas e parte do material destinado à reforma de suas subestações foi redirecionado para a construção do VLT de Campinas.
Também o VLT de Campinas terminou num fiasco: após um início retumbante, quando foi usado como propaganda eleitoral, o projeto evoluiu muito lentamente. Além disso, apresentou graves erros de concepção que resultaram num desempenho operacional pífio.
Em 1993, atendendo ao disposto na Constituição Federal, foi criada a Companhia Paulista de Trens Urbanos - C.P.T.M. em 1993, empresa que assumiu a operação de todo o serviço de trens suburbanos na cidade de São Paulo, incluindo os realizados nas linhas da FEPASA, entre Júlio Prestes-Amador Bueno e Osasco-Varginha. Apesar da determinação legal, tal passo não deixou de tornar a empresa mais atraente para uma eventual privatização no futuro.
O ano de 1995 foi um ano trágico para a eletrificação na FEPASA. O governador que tomou posse naquele ano, Mário Covas, decidiu oferecer a companhia como parte do pagamento de uma pesada dívida do Banco do Estado de São Paulo - BANESPA junto ao governo federal, que a privatizaria logo que assumisse seu comando. Foram então tomadas uma série de medidas para tornar a empresa mais palatável aos investidores privados, e uma delas foi justamente a supressão da eletrificação em suas linhas. Embora essa determinação não tivesse sido totalmente seguida naquela época, o fato é que a eletrificação estava condenada, conforme o relato que se pode ser nas páginas da Companhia Paulista e E.F. Sorocabana. Também o sistema de pré-metrô de Campinas foi sumariamente desativado.
De fato: a eletrificação na FEPASA ainda continuou funcionando, ainda que aos trancos e barrancos, até o fim de 1998, já sob administração do Governo Federal, como uma divisão da R.F.F.S.A., a chamada Malha Paulista. No início de 1999 a privatização da empresa se efetivou, sendo seu controle passado para as Ferrovias Bandeirantes S.A. - FERROBAN. Uma das primeiras providências dessa ferrovia foi a total desativação de sua eletrificação, passando a sua tração a ser exclusivamente feita através de locomotivas diesel-elétricas. Uma única e curiosa exceção ocorre num pequeno trecho entre São Paulo e Amador Bueno, onde locomotivas elétricas da antiga E.F. Sorocabana ainda tracionam alguns trens de carga. Note-se que esse trecho agora pertence à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - C.P.T.M., responsável pela operação da eletrificação da linha, que é usada em comum com a FERROBAN.
O Corredor de Exportação Santos-Uberaba
A falta de disponibilidade de moedas fortes é um
recorrente problema brasileiro, e dos mais sérios, uma vez que restringe severamente seu
desenvolvimento e comércio exterior desde os tempos do Império. Não é a toa que a ditadura
militar aproveitou os tempos
áureos do Milagre Brasileiro, no início da década de 1970, para tentar moldar o país como uma potência exportadora, investindo pesadamente em vários aspectos de sua infraestrutura: energia, petroquímica, siderurgia, agricultura... A idéia - que lamentavelmente não deu totalmente certo, atropelada que foi pelos sucessivos choques do petróleo - era aumentar a geração de divisas através do aumento da competitividade do país. Ou seja, o abaixamento dos custos de seus produtos exportados. Foi dentro desse panorama que o I Plano Nacional de Desenvolvimento lançou, em 1972, o Programa de Corredores de Exportação. Tais corredores eram definidos como um sistema integrado de transporte e armazenamento para escoamento de produtos de alta concentração e grandes volumes, de forma a agilizar seu escoamento para exportação ou mesmo consumo interno. Eles incluíam obras em sistemas de armazenamento, transportes e estrutura portuária, de forma a poder atender a um novo patamar de demanda. No caso de São Paulo foi contemplado o porto de Santos. E um dos projetos selecionados foi uma radical remodelação da linha entre Uberaba e Santos da FEPASA, com 710 km de extensão, facilitando o escoamento da soja do Centro-Oeste, bem como outras culturas tais como café e farelos, por exemplo. Esse trecho fazia parte da linha Santos-Mayrink-Campinas-Ribeirão Preto-Araguari, que na década de 1970 gerava cerca de 60% das 70 mil toneladas úteis diárias movimentadas pela FEPASA. Outros exemplos de projetos ferroviários contemplados dentro dessa política foram a Ferrovia do Aço, em Minas Gerais e a Ferrovia da Soja, no Paraná.
Na mais lógico que o Plano de Eletrificação da FEPASA ter escolhido o Corredor de Exportação Santos-Uberaba para dar início à expansão da eletrificação de sua malha. O primeiro trecho priorizado foi Mayrink-Uberaba, em função de sua maior densidade de tráfego, com 556 km de extensão. Uma das primeiras propostas propunha a construção de 18 subestações retificadoras com uma potência total de 80 MW, considerando-se trens-tipo de 1500 toneladas. Haveria a instalação de mais duas subestações caso quando passassem a circular trens-tipo de 3.000 toneladas, o que elevaria a capacidade de transporte do corredor para 23 milhões de toneladas anuais.
A idéia inicial era eletrificá-lo usando um padrão bem mais moderno do que os 3.000 volts
e corrente contínua até então usados nos sistemas de eletrificação ferroviários brasileiros:
25 kV em 50 Hz. Em 1976, com a FEPASA sendo presidida por Walter Bodini e sob o governo de
Paulo Egídio Martins, foi então assinado um protocolo de intenções entre os governos brasileiro
e francês, referente a um contrato de 306 milhões de dólares entre a FEPASA
e o Consórcio Brasileiro-Europeu - C.B.E. para viabilizar a instalação dessa
eletrificação. Esse
consórcio era constituído por empresas brasileiras (filiais brasileiras de empresas
estrangeiras) e européias. Entre as empresas brasileiras se encontravam a Merlin Gerin,
Cegelec, Equipamentos de Tração Elétrica Ltda.- E.T.E. e Sertep. Do lado europeu estavam a
M.T.E. - Moteurs et Traction Éléctrique (líder do consórcio), Jeumont Schneider, AEG
Telefunken, Alsthom Atlantique, ACEC, Brown Boveri, Siemens e GEC. Note-se que a
E.T.E., por sua vez, era um consórcio de sete empresas brasileiras na área de eletrificação
ferroviária; as demais eram firmas francesas, suíças, alemãs e inglesas. O empreendimento
envolvia o
chamado 50 c/s Group, uma associação de empresas produtoras de equipamentos e
locomotivas para uso em corrente alternada de 50 Hz: ACEC, AEG-Telefunken, Alsthom, Brown
Boveri, MTE e Siemens. O Consórcio Brasileiro-Europeu também se encarregou de conseguir
financiamento para os equipamentos, já que a FEPASA não dispunha de recursos próprios para
bancar tamanho investimento. Um consórcio de bancos franceses, suícos e alemães ofereceu um
empréstimo de 106 milhões de dólares, enquanto que a FEPASA deveria oferecer uma contrapartida
de 214 milhões de dólares.
O projeto previa a construção de 26 subestações para conversão de energia elétrica para
corrente de 25 kV em 50 Hz e a instalação de rede aérea em 611 quilômetros de linha, de
Guaianã até Uberaba. As subestações e parte do equipamento elétrico seriam construídos por
empresas nacionais. O consórcio também forneceria um total de 80 locomotivas elétricas para a
FEPASA, sendo 70 de bitola métrica, para uso no Corredor de Exportação e demais linhas de
bitola métrica da FEPASA e 10 para uso nas linhas de bitola larga, mas todas apresentando
projeto semelhante. Quatro dessas máquinas seriam importadas da França e as demais montadas no
Brasil usando componentes franceses. Foi estabelecido que o cronograma do contrato só teria
início em outubro de 1981. Sete meses depois, em julho de 1982, deveriam chegar as quatro
primeiras locomotivas importadas e, a partir daí, deveria ser engregue uma locomotiva a cada
vinte dias. Dessa forma o lote total de máquinas estaria totalmente entregue em abril de 1984.
Contudo, antes de sua eletrificação seria necessário retificar e aumentar a capacidade de
vários trechos ao longo desse corredor, uma vez que em muitos casos se tratavam de ferrovias
centenárias. O trecho de bitola métrica entre Campinas e Ribeirão Preto, da antiga Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro havia sofrido diversas modificações e retificações ainda na época
que pertencia a essa empresa, ao longo da década de 1960, podendo-se citar as melhorias nos
trechos de Coronel Correa-Coronel José Egídio (1960), Bento Quirino-Ribeirão Preto (1964) e
Corolonel José Egídio-Bento Quirino (1971). Em meados da década de 1960 o Governo Federal
definiu uma série
de ferrovias estratégicas que deveriam receber melhoramentos; entre elas estava o chamado
Tronco
Sul, a ligação entre Brasília-São Paulo-Porto Alegre, que incluía o trecho Araguari-Campinas
da antiga Companhia Mogiana e Campinas-Mayrink da antiga Companhia Ytuana/
E.F. Sorocabana. Os estudos para o melhoramento dessa linha nos trechos da Companhia
Mogiana foram feitos entre 1968 e 1969. Uma das obras já feitas dentro do âmbito desse projeto
global foi a
retificação entre Guedes-Boa Vista-Helvétia, inaugurada em 1974; o primeiro trecho envolvia
linhas da antiga Companhia
Mogiana e o segundo da antiga E.F. Sorocabana, que na época já tinham sido incorporadas à
FEPASA. Essa obra erradicou os ramais dessas ferrovias que
cortavam a cidade de Campinas, onde o tráfego só foi extinto em 1977; na prática Boa Vista,
na linha tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro passou a
ser o novo entroncamento. Outras retificações feitas ao longo da década de 1970 foram
Guedes-Mato Seco e Ribeirão Preto-Entroncamento-Amoroso Costa, inauguradas em 1979. Este
último trecho,
por sinal, levou nove anos para ser concluído, sendo que durante os seis primeiros o ritmo das
obras foi bastante lento.
Como se pode observar, a antiga linha tronco da Companhia Mogiana já havia passado por uma
razoável modernização, dado o grande movimento que vinha apresentando. Já o trecho entre
Campinas e Santos da Sorocabana precisava de alguns melhoramentos. Um ponto particularmente
crítico estava na ligação Helvétia-Itu-Mayrink, que nunca havia passado por uma reforma
significativa desde sua
construção, por não se tratar de linha tronco. As condições de sua via permanente eram
críticas: raios de curva de 100 metros e gradientes de até 2,1%. O projeto do Corredor de
Exportação previa que em 1982 estaria pronta uma nova variante entre Helvétia-Itu-Guaianã,
numa extensão de aproximadamente 79 quilômetros, com gradiente máximo de 1% e curvas com raio
mínimo de 600 metros. Já o trecho entre Mayrink-Evangelista de Souza-Samaritá seria
remodelado, duplicado e passaria a contar com bitola mista, de forma a possibilitar que também
os trens de carga vindos das linhas da antiga
Companhia Paulista pudessem alcançar Santos através dessa rota. Apesar do maior percurso decorrente da volta em torno da Grande São Paulo, neste caso haveria a vantagem de se usar uma linha de simples aderência, evitando-se os congestionamentos decorrentes do uso do trecho em cremalheira ou funicular da Santos a Jundiaí, além de se evitar o repasse de carga para ela...
As obras do Corredor de Exportação somente foram iniciadas em 1981 e avançaram de maneira
muito lenta, em função da profunda crise econômica que assolou o país ao longo da década de
1980, a chamada década perdida. A crise do petróleo, iniciada em 1973, se tornaria
crônica ao longo dos anos seguintes, piorando com a Revolução Islâmica no Irã em 1979, que
provocou uma nova crise de abastecimento e um aumento ainda maior de preços desse insumo. Isso
gerou uma
depressão econômica mundial, que no final acabou afetando até os próprios produtores de
petróleo - que dizer, então, do
Brasil, sob uma sangria desatada provocada por anos e anos de importação de petróleo caro...
A crise econômica mundial provocou espantou os investidores internacionais, provocando a
moratória do México em 1982 e, num efeito dominó, a virtual
falência do Brasil no mesmo ano, uma vez que ficou totalmente impossibilitado de cumprir seus
compromissos internacionais
por falta de divisas. A recuperação do país foi muito lenta e cheia de percalços, levando à
uma declaração formal de moratória em 1987, o que só piorou a situação.
Essa carência de capitais atingiu a FEPASA em cheio, que se viu em dificuldades para conseguir
os recursos necessários. Isso obviamente se refletiu no progresso das obras, que se
concentraram primeiramente na remodelação da via permanente. As obras na variante
Helvétia-Guaianã estenderam-se entre novembro de 1982 e fevereiro de 1986. Praticamente a
seguir, em janeiro desse ano, teve início a implantação do terceiro trilho entre Guaianã e
Evangelista de Souza, ao longo de 85 quilômetros de linha. Essa obra só foi concluída no final
de 1989. Em março de 1989 iniciou-se a remodelação da infraestrutura e implantação do terceiro
trilho nos 41 quilômetros ao longo do trecho da Serra do Mar entre Evangelista de Souza e
Perequê (Cubatão). A nova linha entrou em tráfego experimental em fevereiro de 1990 e foi
oficialmente inaugurada a 16 de julho do mesmo ano. Em outubro iniciou-se a duplicação do
trecho entre Guaianã e Samaritá, a qual foi terminada em fevereiro de 1991. Essa última obra
foi muito facilitada pelo fato da E.F. Sorocabana ter construído essa
linha na década de 1930 já prevendo sua futura duplicação futura - todos os túneis perfurados
ao longo da serra já estavam na dimensão correta desde aquela época.
Já o projeto de eletrificação, que havia sido originalmente projetada para o trecho entre
Santos e Uberaba, sofreu uma
série de percalços antes mesmo do início das obras e fornecimento dos equipamentos. Com a
ascenção de Paulo Maluf ao governo do estado de São Paulo e de Chafic Jacob à presidência da
FEPASA, em 1979, foi feita a primeira alteração no projeto, que recuou em suas pretensões
modernizantes e optou pelo velho padrão de eletrificação de corrente contínua a 3.000 volts p
ara manter compatibilidade com o restante da malha eletrificada da FEPASA. O ideal é que fosse
exatamente o contrário, ou seja, que o novo padrão adotado no Corredor de Exportação se
estendesse às antigas linhas eletrificadas... Essa revisão provocou um grande atraso no
cronograma do projeto, que não mais seguiria as metas iniciais. Ficou acertada então a
construção de 27 subestações e o reaparelhamento de outras onze, todas em corrente contínua de
3 kV. O projeto incluía ainda onze modernizações de subestações no trecho de bitola larga e
o fornecimento de 513 circuitos de via imunes à ação da freqüência de 60 Hz.
De fato, a evolução real da execução do projeto de eletrificação foi bastante modificada. O
contrato original entre a FEPASA e o Consórcio Brasileiro-Europeu, contemplando a
eletrificação do Corredor de Exportação e o fornecimento de setenta locomotivas elétricas, só
seria assinado a 29 de dezembro de
1980 mas formalmente iniciado exatamente um ano depois, quando a FEPASA efetuou o pagamento
do primeiro sinal. A 14 de maio de 1982 foi assinado um aditivo incluindo a extensão da
catenária por mais 188 quilômetros entre Mayrink e Santos, nove subestações novas, um sistema
de telecomando para as subestações localizadas no trecho entre Boa Vista e Samaritá e o
fornecimento de
mais dez locomotivas elétricas de bitola larga, que só foi efetivado a 10 de dezembro do mesmo
ano com a primeira liberação de recursos por parte da FEPASA.
A execução do projeto iniciou-se em ritmo acelerado. A
EMAQ Industrial S.A., firma que
montaria as locomotivas no Brasil, recebeu inclusive
um financiamento de 30 milhões de dólares para implementar uma linha de produção específica
para elas em suas instalações de Magé (RJ). Abriram-se canteiros de obras ao longo das linhas,
foi iniciada a construção dos prédios das subestações e a produção dos componentes elétricos
necessários foi feita rapidamente, tanto na Europa como no Brasil.
Mas já em 1983 ocorreu um sério grande golpe: o
Banco Central bloqueou os primeiros 100 milhões de
dólares da primeira linha de crédito que ficou disponível à FEPASA, em função de problemas com
a dívida interna do estado de São Paulo. Em julho do mesmo ano a FEPASA paralisou o contrato
com o C.B.E., pois teve de usar a verba originalmente alocada para este projeto no pagamento
de outras dívidas. Isto criou uma série de problemas, pois boa parte do material necessário
para a
eletrificação já tinha sido fabricado, inclusive duas locomotivas-protótipo que se encontravam
na França. Já estavam estocados no Brasil quarenta transformadores primários; as obras civis
de várias subestações já estavam prontos. O atraso começou a encarecer o projeto, já que a
armazenagem dos componentes elétricos deve ser feita sob condições especiais, o que implica em
significativos custos. Para piorar a situação, os fornecedores europeus não paralisaram
a produção dos componentes mesmo após a interrupção dos pagamentos por parte da FEPASA,
agravando o problema e colocando em risco o material já disponível.
A re-engenharia financeira do projeto evoluiu de forma muito lenta. Lamentavelmente a
renegociação do contrato, formalmente terminada em junho de 1985, incluiu uma redução
de 218 quilômetros no trecho a ser eletrificado, entre Ribeirão Preto e Uberaba, bem como o
adiamento do prazo de entrega de diversos materiais e da conclusão das obras. O número de
subestações novas a serem fornecidas para o Corredor de Exportação foi reduzido para 29, mas
seriam fornecidas mais sete para instalação ao longo da antiga linha tronco da
E.F. Sorocabana, no trecho Amador Bueno e Cândido Mota; o número de
subestações a serem modernizadas nas antigas linhas da Companhia Paulista
caiu para dez. Só em novembro de 1985 foi
liberada uma parcela de 50 milhões de dólares do empréstimo renegociado, o que permitiu à
FEPASA o reinício dos pagamentos aos fornecedores desse projeto. Posteriormente foi liberada
uma outra parcela de 40 milhões de dólares. O montante liberado, contudo, não é suficiente
para garantir regularidade no fluxo de caixa do projeto.
De toda forma, o alívio financeiro tornou possível a retomada das obras civis de subestações e
de rede aérea entre Campinas e Aguaí em 1986. Contudo, a situação
ainda era instável. Nessa mesma época surgiu um novo problema: a
EMAQ - Engenharia e Máquinas S.A., empresa matriz que englobava a EMAQ Industrial, pediu
concordata em fevereiro desse mesmo ano. A montagem de oito locomotivas elétricas de bitola
métrica, que estava sendo feita pela EMAQ Industrial, foi paralisada em 20 de abril em função
da indefinição da situação. Em maio do mesmo ano a empresa vai à falência, tornando-se o Banco
de Desenvolvimento do Rio de Janeiro o síndico da massa falida. A construção das locomotivas
foi retomada após negociações entre o C.B.E. e bancos oficiais do estado do Rio de Janeiro,
que ofereceram garantias para a continuidade do contrato; o acordo foi celebrado em 14 de
novembro de 1986.
Mas os problemas não param de aparecer: o fluxo de caixa para o projeto torna-se errático;
em maio de 1986 a FEPASA voltou a interromper os pagamentos, os quais foram retomados em
dezembro de 1986 e
novamente suspensos em 1987. Esses problemas fizeram com que fosse atrasada a vinda das duas
primeiras locomotivas montadas na França, cujo prazo de entrega havia sido remarcado para
março de 1986.
Em 1987, apesar de todos os percalços verificados, já haviam sido parcialmente construídas 17
subestações.
Nesse mesmo ano a direção da FEPASA logrou a liberação das duas locomotivas elétricas que já
se encontravam prontas na França e de diversos materiais para sua construção, como truques,
motores e controles de velocidade. Esses componentes ficaram armazenados em galpões da FEPASA
em Araraquara (SP). Finalmente em outubro chegaram as duas
locomotivas elétricas Alsthom EC-362 importadas da
França, conforme registrou a edição de Julho-Agosto Setembro de 1987 do Informativo Frateschi:
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No dia 30/09 p.p. chegaram em Santos, nos navios François Villon e Pioneiro, as duas primeiras locomotivas elétricas francesas EC-362 e todos os truques e equipamentos para a montagem, no Brasil, das demais 68 de tibola estreita e 10 de bitola larga, encomendadas pela FEPASA, em seu projeto de duas fases de ampliação e aprimoramento de sua tração, sinalização e telecomunicações. O projeto original indicava o estaleiro EMAQ como o eleito para a montagem das locomotivas. Porém, com a desativação do estaleiro, o equipamento que chegou ao Brasil foi transferido para as oficinas reformadas de Araraquara (SP) até que se defina a posição final sobre o assunto. O projeto FEPASA FASE I prevê a eletrificação do trecho Guaianã-Ribeirão Preto, com instalação da rede aérea, reforço das sub-estações, e aquisição dessas 70 locomotivas de bitola métrica, que serão numeradas de 2201 a 2270. O projeto FEPASA FASE II prevê a instalação de sinalização e melhoria nas telecomunicações de Ribeirão Preto a Santos e o recebimento de mais 10 locomotivas para a bitola larga, que serão numeradas de 6201 a 6210. |
As características técnicas básicas dessas locomotivas podem ser vistas na tabela a seguir:
| Ano | Numeração | Rodagem | Potência [HP] | Fabricante | Peso [t] | Comprimento [m] | Diâmetro Rodas Motrizes [mm] | Diâmetro Rodas Guia [mm] | Tração Múltipla |
| 1987 | 2201-2002 | B-B | 3300 | Alsthom | 98 | 17,900 | 1220 | - | Sim |
O projeto dessas máquinas - inevitavelmente apelidadas de Francesas - era baseado no usado para as locomotivas elétricas B-B Classe 1600, fabricadas pela Alsthom-Atlantique para as ferrovias holandesas. Elas tinham controle de velocidade eletrônico, baseado em dois choppers independentes, alimentando cada um dos dois motores do mesmo truque. O controle do esforço era feito pela regulagem da intensidade dos motores de tração a um valor fixo, com limite de tensão, e função da posição dos controles. Sua velocidade máxima era de 90 km/h; ela havia sido dimensionada para tracionar trens de 1500 t em rampa de 1% a uma velocidade de 40 km/h. A máquina estava equipada com sistema de frenagem mista regenerativa-reostática, ou seja, elas poderiam usar seus motores elétricos para a frenagem. No modelo regenerativo a energia assim gerada poderia ser a proveitada por outra locomotiva que estivesse num aclive; se isso não fosse possível, bastaria aplicar o modo reostático e a energia decorrente da frenagem seria consumida em resistências instaladas na própria locomotiva, como ocorre no freio dinâmico de locomotivas diesel-elétricas. O pantógrafo dispunha de um compressor auxiliar para seu acionamento caso ocorresse falha no sistema principal de ar comprimido. Seu raio mínimo de inscrição era de 150 m em linha e 70 m em pátio. Até quatro locomotivas poderiam trabalhar em tração múltipla. As especificações das versões para bitola métrica e bitola larga eram iguais, o que permitia que ambas fossem usadas em qualquer bitola mediante a troca de truques. Após a sua chegada as novas máquinas passaram por serviços de revisão e manutenção.
Em dezembro de 1987 uma decisão da justiça incluiu a subsidiária EMAQ Industrial no processo de falência da empresa matriz EMAQ Engenharia e Máquinas S.A., perturbando ainda mais o andamento dos trabalhos de montagem das locomotivas da C.B.E. no Brasil. Em abril de 1988 a EMAQ Industrial S.A. anuncia oficialmente que lhe é impossível continuar a construção das locomotivas elétricas em função dos atrasos nos pagamentos por parte da FEPASA, que desde 1986 haviam totalizado três milhões de dólares. Na época a EMAQ afirmou que já tinha cumprido 40% da parte nacional do contrato, cujo valor total era de 100 milhões de dólares, tendo adquirido ferramental, montado 16 estrados e 10 caixas das locomotivas elétricas.
O atraso do projeto já era irreversível, prevendo-se que a eletrificação só funcionaria no trecho entre Eng° Acrísio e Casa Branca em maio do ano seguinte e alcançaria Ribeirão Preto só em 1991. Contudo, para que a tração elétrica fosse bem aproveitada seria necessário dispor de oito locomotivas para o primeiro trecho e 23 quando a eletrificação alcançasse Ribeirão Preto. Essa situação já estava causando significativos prejuízos à FEPASA, que estimava ter deixado de transportar em 1987 cerca de dois milhões de toneladas no trecho entre Eng° Acrísio e Ribeirão Preto por falta de tração. Em tempo: note-se que o nome da primeira estação do primeiro trecho do Corredor de Exportação a ser eletrificado era uma homenagem ao Eng. Acrísio Pais Cruz, o diretor da E.F. Sorocabana que apresentou o projeto de eletrificação dessa ferrovia que efetivamente foi concretizado no final da década de 1930.
Também em abril de 1988 iniciaram-se os testes das máquinas usando-se a linha-tronco da E.F. Sorocabana na região de Avaré. Os testes, monitorados por um carro-dinamômetro, visaram acompanhar os efeitos do aumento de carga sobre as locomotivas, em termos de rendimento, impacto e temperatura dos motores de tração.
Uma vez que a eletrificação no Corredor de Exportação não estava pronta, após os testes as novas locomotivas passaram a rodar nas linhas eletrificadas de bitola estreita da antiga E.F. Sorocabana para aproveitar sua capacidade de tração. Infelizmente o sistema eletrônico de controle de velocidade das novas locomotivas era muito sensível e não apresentou bom desempenho trabalhando com as antigas subestações eletromecânicas da Sorocabana. Além disso, as condições precárias da via permanente provocavam constantes interrupções no contato entre o pantógrafo e a rede aérea, provocando faíscamento e danos aos motores e equipamentos de controle das novas locomotivas.
Em 1989 ocorreu nova redução nos planos da eletrificação, suprimindo-a agora do trecho entre Mayrink e Santos. Dessa forma desapareceram as esperanças da volta da eletrificação entre Evangelista de Souza e Mayrink, que havia sido suprimida em 1974... Mas, pelo menos, entraram em operação as seguintes subestações, todas na antiga linha tronco da Companhia Mogiana: Paulínia (km. 270,80), Posse de Ressaca (km. 303,40), Mogi-Guaçu (km. 332,30) e Mato Seco (km. 357,70). Todas elas tinham um grupo de retificação com potência de 4.000 kW, exceto Mato Seco, que tinha dois grupos totalizando 8.000 kW. Nesse mesmo ano finalmente foi resolvida a pendência sobre a montagem das locomotivas elétricas EC-362 no Brasil: em 18 de agosto o contrato foi repassado para a GEVISA, em Boa Vista (SP), que comprou da EMAQ os componentes já montados para as máquinas.
Em 1990 foi concluída a reforma nos equipamentos elétricos da antiga subestação de Pantojo, construída durante a eletrificação da E.F. Sorocabana, terminada a montagem eletrônica das subestações de Salto e Viracopos e iniciada a de Botuxim; estas três subestações se encontravam no trecho entre Mayrink e Boa Vista (Campinas). Nesse mesmo ano também havia sido concluída a implantação da rede aérea entre Pimenta (na linha entre Mayrink e Boa Vista) e Aguaí, tendo sido iniciada a implantação no trecho Pimenta-Guaianã. De fato, os testes com trens tracionados com locomotivas elétricas começaram no final desse ano. A Revista Brasileira de Ferreomodelismo registra o depoimento do leitor Milton José dos Santos, morador em Mogi Guaçu, que relata que os testes foram iniciados em novembro de 1990 com uma locomotiva elétrica Westinghouse Loba, da antiga E.F. Sorocabana. Posteriormente, no dia 12 do mesmo mês, um comboio de vagões-tanques e gôndolas, tracionado por um triplex de locomotivas elétricas G.E. do tipo Mini-Saia, também da Sorocabana, percorreu o trecho entre Paulínia e Aguaí. Os testes também incluíram as locomotivas Alsthom Francesas.
Cabe aqui uma nota sobre como se tornou precário o registro da história ferroviária do país nas últimas décadas. Antigamente, quando as ferrovias eram realmente vitais aos interesses do p aís, seus progressos eram publicados com enorme alarde em jornais e revistas de grande circulação. Nos dias de hoje tem-se de se contar com seus fãs para se conseguir esse tipo de informação, divulgada apenas em publicações especializadas...
Por volta de 1991 iniciou-se a operação de locomotivas elétricas entre Mayrink e Boa Vista, tanto de bitola métrica (da antiga E.F. Sorocabana) como de larga (da antiga Companhia Paulista). Numa primeira etapa o fornecimento de energia nesse trecho ficou por conta das subestações de Pantojo (localizada na antiga linha tronco da E.F. Sorocabana) e Campinas (idem, mas da Companhia Paulista). No mesmo ano a subestação de Viracopos (km. 234,40, um grupo de retificação, 4.000 kW de potência) entrou em operação, complementando o suprimento de energia nesse trecho. Haviam sido previstas mais duas subestações para atendê-lo, Botuxim e Salto, mas elas nunca entraram em operação, uma vez que as obras da eletrificação novamente se interromperam nessa mesma época.
Apesar de finalmente as linhas do Corredor de Exportação estarem prontas e a eletrificação estabelecida numa boa extensão, a situação referente à entrega das máquinas continuava complicada no início da década de 1990. Um relatório do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo, elaborado em 1991, constatou que o Consórcio Brasileiro-Europeu teria recebido 56,19% do pagamento referente às 70 locomotivas de bitola estreita, mas só executado 39,37% da encomenda. A situação relativa às 10 máquinas de bitola larga não era melhor: haviam sido pagos 30% do valor acordado, mas nada havia sido feito...
Essa falta de locomotivas elétricas impediu o pleno aproveitamento da eletrificação já instalada entre Mayrink e Casa Branca, tornando-se motivo adicional para a não continuidade das obras, que nunca mais foram retomadas. Nessa ocasião, já se encontravam em fase de montagem elétrica a subestação de Botuxim (4.000 kW); a de Salto (4.000 kW) já estava concluída, mas faltava a alimentação da concessionária de energia elétrica em 88 kV, corrente alternada; a de Lagoa Branca (8.000 kW) e Casa Branca (4.000 kW) estavam concluídas mas não operacionais. As subestações de Tambaú, São Simão, Cravinhos e Ribeirão Preto, todas com potência prevista de 8.000 kW, estavam com as obras civis terminadas. As linhas de contato se estendiam ao longo de 246 km, desde a estação de Engenheiro Acrísio (próximo à Mayrink) a Casa Branca, sustentadas por postes de concreto.
Em 1992, com o Eng. Walter Bodini novamente na presidência da FEPASA, houve uma tentativa de se reativar as obras da eletrificação no Corredor de Exportação, que aliás havia sido proposto durante sua primeira administração em 1975. Foi proposta uma reativação do Consórcio Brasileiro-Europeu, doze anos e doze aditivos após assinatura do contrato original. Voltaria a prevalecer a opção pela eletrificação em corrente alternada de 25 kV, que seria implantada no trecho da Serra do Mar entre Samaritá e Evangelista de Souza. Essa nova configuração implicaria na compra de novas locomotivas que pudessem trabalhar nos dois sistemas de eletrificação, 3 kV em corrente contínua e 25 kV em corrente alternada. Na época, o ministro do Comércio Exterior francês, Brunio Durieux, acenou com a possibilidade de abrir uma linha de financiamento complementar de 70 mihões de dólares para a importação das novas locomotivas. Mas o assunto morreu por aí mesmo: as perspectivas de privatização da FEPASA eram cada vez maiores, criando incertezas sobre o rumo da empresa e inibindo qualquer tipo de investimento enquanto a situação não se definisse.
Quando a situação finalmente se definiu foi da pior maneira possível para a eletrificação. A posse do governador Mário Covas, no início de 1995, significou uma grande intervenção na FEPASA: o novo presidente, Renato Pavan, tinha como objetivo acabar com os enormes déficits da empresa, que havia sido de 136 milhões de dólares no ano anterior. Entre as várias medidas tomadas havia algumas bastante draconianas e que praticamente eliminavam a tração elétrica na FEPASA, inclusive no Corredor de Exportação, conforme relata o artigo Fepasa Rumo à Privatização, publicado na edição de fevereiro de 1995 da Revista Ferroviária:
Desde que assumiu a Fepasa, em 13 de janeiro, Pavan tomou as seguintes medidas, no mínimo
estarrecedoras:
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A desativação da eletrificação nas antigas linhas da Companhia Paulista e E.F. Sorocabana era uma medida bastante polêmica mas, ao menos, tratava-se de sistemas que haviam sido implantados há várias décadas e cujo investimento já havia sido retornado. Não era o caso da eletrificação no Corredor de Exportação, onde a implementação não havia sido terminada e onde haviam equipamentos e locomotivas ainda na caixa, por montar! De fato, essa decisão acabou comentada pela imprensa:
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Vera Rosa A Fepasa quer rescindir um contrato de 19 anos, que já foi remendado vinte vezes, consumiu US$ 377 milhões dos cofres públicos e engrossou a dívida da estatal em US$ 136,4 milhões. Investimentos e débitos pendurados somam US$ 514 milhões, mas o que restou do projeto - verdadeiro trem-fantasma batizado de "Plano de Eletrificação" - está mofando no armazém da empresa em Araraquara, interior paulista. São 1.743 caixotes com 68 locomotivas desmontadas, 48 truques, 301 bobinas de cabo de cobre, além de componentes de subestações e rede aérea. O estoque, empilhado num galpão de 5.000 m2, está avaliado em US$ 49 milhões. A negociação dos dos equipamentos com outras empresas, como o Metrô de Belo Horizonte ou a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é uma alternativa considerada pela estatal. "As locomotivas não são mais adequadas para carga, mas talvez possam servir ao transporte de passageiros", afirma Renato Pavan, presidente da Fepasa. O projeto - no qual a companhia enterrou fortunas, nos cinco governos anteriores - é encarado por Pavan como "totalmente inviável" para os dias de hoje. "O pacote tecnológico ficou ultrapassado", argumenta. Lançado em 1976, no governo Paulo Egydio Martins, o Plano de Eletrificação está parado há quatro anos por falta de recursos. O presidente da empresa tenta negociar o rompimento do contrato com o Consórcio Brasileiro Europeu (CBE) - formado por seis empresas francesas e quatro nativas - encarregado de produzir e montar os equipamentos. De acordo com Pavan, a Fepasa deve US$ 61,4 milhões ao CBE e mais US$ 75 milhões aos bancos, totalizando US$ 136,4 milhões. Ele ainda não sabe quanto terá de pagar de multa por uma eventual rescisão do contrato. "É isso que vamos conversar", diz. O projeto, orçado inicialmente em US$ 500 milhões, era ambicioso. Previa a compra de oitenta locomotivas, eletrificação de 450 km de linha no Corredor de Exportação Uberaba-Santos, construção de 39 subestações, modernização de outras onze e instalação de 611 quilômetros de rede aérea. O dinheiro para tocar o projeto viria de financiamento de um grupo de bancos europeus, em parcelas. A União seria encarregada de captar os recursos externos. Passados 19 anos, quase nada vingou e a nova administração da Fepasa faz de tudo para se livrar do problema. Não sem motivo. A companhia - que fechou o ano passado com prejuízo de US$ 100 milhões - herdou da administração anterior uma dívida de US$ 3,6 bilhões. Além dos equipamentos obsoletos do malogrado Plano de Eletrificação, a Fepasa tem uma frota envelhecida: 180 de suas 495 locomotivas e 3.200 de seus 11.500 vagões - muitos com 50 anos - estão praticamente sucateados, encostados por falta de manutenção. A Fepasa fatura US$ 220 milhões por ano transportando 20 milhões de toneladas de carga, mas esse valor poderia ser 30% maior se todos os trens estivessem nos trilhos. Das 39 subestações projetadas pelo Plano de Eletrificação, apenas 13 foram concluídas até agora. As 80 locomotivas - 70 de bitola métrica e 10 de bitola 1,6 m - também não passaram de um sonho. Só duas, que vieram da França montadas em 1987, estão em funcionamento, na região de Sorocaba. As peças para a montagem das dez locomotivas de bitola larga nem sequer chegaram; e as outras 68 permanecem encaixotadas no armazém de Araraquara. Por fim, dos 450 quilômetros de linha que seriam eletrificados, só 304 quilômetros receberam a rede aérea. A história do desperdício passou por atropelos de toda ordem, tanto que o contrato original recebeu vinte alterações ao longo dos cinco últimos governos. Depois de 19 anos, o projeto não conseguiu produzir nenhuma melhoria na qualidade do transporte ferroviário. |
O problema é que os percalços ocorridos durante a execução do projeto, além de ter produzido um atraso monumental, geraram complicações adicionais. Um balanço do projeto relativo à fabricação das locomotivas elétricas para o Corredor de Exportação, feito nessa época, mostrou que, na verdade, havia no Brasil material suficiente para a fabricação de mais 23 unidades completas. Faltava material para a montagem das 45 locomotivas restantes, o qual deveria ser fabricado no Brasil por imposição contratual. Contudo, seria necessário o aporte de capital adicional para a fabricação dessas máquinas, considerando a provável necessidade de recuperação de componentes sensíveis armazenados por anos e anos e a necessidade da atualização tecnológica de alguns circuitos eletrônicos, uma vez que diversos componentes que se faziam necessários já não mais eram fabricados.
O impasse continuava, enquanto o tema voltava a ser levantado em artigo do Prof. Dr. José Goldenberg, ex-reitor da Universidade de São Paulo e ex-Ministro da Educação:
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José Goldenberg (...) Há aqui um problema, no mínimo, embaraçoso. A Fepasa iniciou, em 1976, um programa de cerca de US$ 500 milhões para a eletrificação do trecho Ribeirão Preto-Campinas-Santos e comprou setenta locomotivas elétricas, das quais apenas duas estão funcionando - as demais estão desmontadas e, ao que tudo indica, montá-las "custa mais caro do que comprar locomotivas a diesel, com o dobro da capacidade de tração", segundo declarações do presidente da Fepasa, Renato Casali Pavan. Se isso é verdade, por que foi iniciado esse programa (em 1976!) e por que não foi concluído, decorridos vinte anos? É por razões como essas que a Rede Ferroviária Federal (Fepasa) ou suas sucessoras, após a privatização, deveriam analisar com cuidado se vale a pena, de fato, abandonar a infra-estrutura já existente de tráfego ferroviário eletrificado e os investimentos que nela foram feitos. |
Uma análise nesse sentido já havia sido feita por Wilson R. Baptista Ribeiro e mais dois outros especialistas da FEPASA, tendo sido publicada na revista Engenharia em julho de 1996. Ela primeiramente registrava a situação da eletrificação no Corredor de Exportação naquele momento:
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Passados mais de dezenove anos da assinatura do contrato com o CBE (Consórcio Brasileiro e
Europeu), pouco foi realizado e do montante total está sendo utilizado operacionalmente menos
que 11%, apesar de um desembolso (econômico) da ordem de 75%. Existem muitos componentes fabricados e equipamentos instalados que ainda não odem ser utilizados operacionalmente, que se considerados fazem o avnço físico chegar a pouco mais de 35%. Estão concluídas e em utilização apenas duas locomotivas de bitola métrica e também todo o reforço previsto para o sistema eletrificado da Sorocabana, bem como parte da nova eletrificação do Corredor de Exportação entre Mairinque e Paulínia. A rede aérea e subestações entre Paulínia e Casa Branca também estão concluídas, mas não entraram em operação devido à flata de locomotivas elétricas de bitola métrica. O Contrato de Eletrificação está paralisado desde dezembro de 1990, com sérios problemas econômicos e financeiros. |
Também era feita uma análise de viabilidade financeira sobre o uso da eletrificação no Corredor de Exportação:
| No caso do sistema do Corredor de Exportação foram analisados dois trechos, o primeiro entre Casa Branca e Ribeirão Preto, que se mostrou inviável para tração elétrica, já que o investimento em eletrificação é elevado, da ordem de US$ 22,95 milhões (não foi construído o sistema fixo, subestações e rede aérea) e o volume de transporte atual de 6,8 milhões de toneladas brutas por ano é muito inferior aos 19,35 milhões necessários para a viabilidade. O segundo trecho entre Casa Branca e Boa Vista é viável, já que todo o sistema fixo está pronto e é novo, e o volume de transporte anual, da ordem de 8,03 milhões de toneladas por ano, é bem superior aos 2,7 milhões necessários para haver viabilidade da tração elétrica. |
E conclui:
| Nos trechos onde o sistema fixo está em bom estado (Sorocabana e Mayrink-Casa Branca), considerando a existência no Brasil de equipamentos suficiente para a construção de pelo menos mais 23 locomotivas de bitola métrica a baixos custos, e a viabilidade econômica demonstrada nos estudos, recomenda-se manter operação de trens elétricos. |
Apesar dessa opinião favorável ao uso da tração elétrica no Corredor de Exportação tanto a montagem das locomotivas como as obras dos equipamentos fixos continuaram estagnadas. A situação jurídica da FEPASA era muito complicada: ao invés de ser privatizada de forma direta pelo governo do estado de São Paulo, decidiu-se entregá-la ao governo federal como parte do pagamento de uma enorme dívida decorrente do saneamento do Banco do Estado de São Paulo S.A. - BANESPA feito pelo Banco Central. Os arranjos jurídicos para essa transferência arrastavam-se desde 1995. Enquanto isso, a total incerteza sobre os rumos da companhia impediam qualquer investimento mais significativo em suas linhas e equipamentos, acentuando uma situação de degradação que já vinha desde o início da década de 1990, quando a privatização de estatais tornou-se a prioridade nacional.
Finalmente a transferência da FEPASA para a Rede Ferroviária Federal S.A. - R.F.F.S.A. consumou-se no início de 1998, recebendo então a efêmera designação de R.F.F.S.A. - Malha Paulista. Alguns meses após a empresa é privatizada, sendo substituída pela Ferrovias Bandeirantes - FERROBAN no início de 1999. Uma das primeiras providências dos novos controladores foi suspender de imediato o uso de tração elétrica nas linhas da FEPASA, inclusive no chamado Corredor de Exportação, ignorando as recomendações citadas anteriormente. As duas locomotivas Alsthom foram encostadas no pátio de Sorocaba, não tendo sido mais usadas desde então.
Ainda hoje, mais de 27 anos após a concepção do projeto e depois de 7 anos de seu total abandono, algumas locomotivas elétricas EC-362 incompletas mais equipamentos destinados à montagem das demais unidades estão estocados nas instalações da GEVISA, em Boa Vista (SP) e em galpões em Araraquara (SP), gerando uma despesa de aproximadamente um milhão de dólares mensais em aluguel e conservação. O destino final desse material - que, lamentavelmente, teme-se que seja o sucateamento puro e simples - depende do acerto de pendências jurídicas entre a R.F.F.S.A. (que assumiu o patrimônio da FEPASA), Alsthom e a GEVISA. Entre essa massa falida encontram-se as locomotivas elétricas EC-362 de números #2203, #2204 e #2205, que se encontravam em adiantado estado de fabricação no momento da interrupção dos trabalhos. Hoje elas aguardam o desfecho da situação cobertas por encerados. Outras oito unidades ainda se encontravam em fase de caldeiraria; além disso, há quatro plataformas semi-montadas e toneladas de peças de caldeiraria estocadas a céu aberto.
O fim da eletrificação nas diversas ferrovias brasileiras sempre teve o gosto amargo de mais um sintoma da decadência ferroviária nacional e nunca ocorreu sem alguma polêmica. Contudo, no caso do Corredor de Exportação Uberaba-Santos, o desfecho de seu projeto de eletrificação gerou uma polêmica ainda maior. A exemplo de tantos outros investimentos feitos na década de 1970, a era do Milagre Brasileiro, sua execução foi muito atabalhoada e acabou rendendo pouquíssimos benefícios ao Brasil e ao estado de São Paulo. Este caso acabou só não sendo pior do que o da eletrificação da Ferrovia do Aço - este sim, um projeto onde nem um só milímetro de linha acabou sendo eletrificado.
A extraordinária expansão de Campinas e sua região metropolitana ao longo da década de 1950 e
1960 motivaram a proposta da implantação de um sistema de transporte urbano em massa sobre
trilhos já em 1970, no Plano Preliminar de Desenvolvimento Integrado de Campinas, que tentava
prever a evolução populacional da cidade até 1990. Ao longo da década de 1970 o projeto foi
considerado diversas vezes, mas o enorme investimento necessário impediu sua concretização.
A desativação dos antigos ramais da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e da E.F. Sorocabana que cortavam Campinas, ocorrida em 1977, deixou 42 quilômetros de vias férreas abandonadas ao longo de regiões densamente habitadas, criando rotas naturais para o estabelecimento de transporte suburbano de massa. Já em 1981 a cidade cogitou aproveitar esse patrimônio abandonado para a implantação de um sistema de pré-metrô ou veículos leves sobre trilhos (VLT). Esse sistema é uma evolução do antigo bonde, onde as composições são constituídas de dois a seis carros, geralmente com tração elétrica. Esse tipo de sistema apresenta uma capacidade típica de transporte entre 15.000 e 35.000 passageiros/hora/sentido. O investimento inicial é relativamente alto, mas o material rodante apresenta ciclo de vida bastante longo, da ordem de 40 a 50 anos. Contudo, mais uma vez o alto custo associado ao projeto acabou por abortar a idéia; a prefeitura da cidade optou por construir corredores nas avenidas para o tráfego de ônibus elétricos - projeto que acabou por não ser completamente implantado.
Em princípios de 1990 a idéia do pré-metrô ou sistema de veículos leves sobre trilhos foi retomada, sendo iniciados estudos para o aproveitamento das vias férreas abandonadas ao longo de Campinas. Seria a volta dos bondes à Campinas, numa versão mais moderna e segregada do tráfego de automóveis. Desta vez a idéia recebeu o entusiasmado aval do governo do estado de São Paulo - pode ser coincidência, mas haveriam eleições no final do ano e o governador da época, Orestes Quércia já tinha sido prefeito de Campinas... A intenção do sistema era unir as regiões norte e sul da cidade através de uma linha de pré-metrô que disporia de onze estações para atender a 20 mil passageiros diariamente. A prefeitura de Campinas fez um acordo com a FEPASA, que operaria o sistema por dois anos, após o que o controle do sistema voltaria à administração municipal.
A construção foi decidida a toque de caixa - por coincidência, as eleições para o governo do estado seriam em novembro desse ano... As obras se iniciaram no início de julho de 1990, mesmo sem a liberação das verbas pelo governo do estado, que só ocorreu no final de agosto. Isso atrasou seu término, inicialmente previsto para o final de setembro. Numa primeira etapa foi construído um trecho de 6,5 quilômetros em via dupla eletrificada, que ligava a estação ferroviária de Campinas à região sul da cidade, nas proximidades da Via Anhanguera, usando o antigo leito da E.F. Sorocabana. A decisão fazia sentido, uma vez que os estudos de demanda mostravam que a região sul de Campinas apresentava na época população superior a 400.000 habitantes e taxas de crescimento anuais da ordem de 10%. A linha permitiria desafogar o principal corredor de ônibus da região, onde transitavam 260 ônibus por hora, que transportavam 150.000 passageiros diários.
O valor total das obras foi estimado em aproximadamente 50 milhões de dólares. As obras envolveram a substituição de trilhos e dormentes, além da alteração de bitola, que de métrica passou para larga (1,6 m). Foram construídas três estações nessa fase: Barão de Itapura, Aurélia e Vila Teixeira. A construção foi feita pela empreiteira Mendes Júnior, o projeto da via permanente ficou a cargo da Enefer e a eletrificação, em corrente contínua de 750 V, foi executada pela Setepla. Aparentemente aproveitou-se nesse projeto material que originalmente havia sido encomendado dentro do Programa de Eletrificação da FEPASA para a repotencialização das subestações das linhas eletrificadas de bitola larga da FEPASA.
Seria impossível inaugurar a obra em prazo tão exíguo sem o material rodante. A prefeitura de Campinas decidiu então emprestar por dois anos carros que estavam sem uso no pré-metrô do Rio de Janeiro. Eles haviam sido fabricados pela Cobrasma sob licença da firma belga BN. Os carros eram do tipo articulado, com três truques. Os dois truques na extremidade do carro eram motorizados, enquanto que o do meio, embaixo da rótula de articulação, não tinha motores. Suas principais características podem ser vistas abaixo:
| Tipo Construtivo | Carro Articulado de Seis Eixos de Aço Carbono |
| Comprimento | 25,476 m |
| Largura | 2,70 m |
| Altura | 3,80 m |
| Altura do Piso | 0,95 m |
| Bitola | 1.600 mm |
| Tensão da Catenária | 750 V |
| Potência do Motor | 2 x 268 HP |
| Relação de Transmissão | 5,1 |
| Velocidade Máxima | 80 km/h |
| Peso do Carro Vazio | 37 t |
| Lotação | Sentados: 59 Em Pé: 195 (6 passageiros/m2) |
| Aceleração/Desaceleração | Tração: 1,0 m/s2 Frenagem: 1,2 m/s2 Frenagem de Emergência: 1,5 m/s2 |
Na época ficou acertado junto à administração do Metrô do Rio de Janeiro o empréstimo de quatro composições compostas de dois carros articulados, cada um dos quais podia transportar 250 passageiros. Elas foram encaminhadas para reforma nas instalações da Cobrasma em Sumaré, para que fossem repostos diversos componentes que haviam sido canibalizados para a manutenção da frota carioca; aproveitou-se a oportunidade para se aplicar uma nova pintura aos carros, além das portas terem sido adaptadas para a configuração das estações campineiras, cujas plataformas ficavam a 950 mm do chão. A Siemens forneceu equipamentos eletrônicos para os carros, enquanto que a ABB se encarregou dos equipamentos de tração.
Por outro lado, a rapidez com que o projeto reapareceu e teve suas obras aprovadas gerou alguma polêmica, tendo surgido inclusive acusações de superfaturamento. O vice-prefeito e outros membros da administração municipal de Campinas renunciaram por não estarem de acordo com o encaminhamento da questão.
A primeira viagem de teste do VLT de Campinas ocorreu a 23 de novembro de 1990 - coincidentemente, a dois dias do segundo turno das eleições para o governo estadual paulista -, contando com a presença do então Secretário de Transportes do Estado, Antonio Carlos Rios Corral, ao longo de um trecho de 2,1 quilômetros entre as estações Barão de Itapura e Aurélia. Esse evento inaugurou a chamada operação assistida do sistema, que se estendeu por mais dez dias; o sistema foi franqueado à população, sendo realizadas viagens a cada quinze minutos das 10 às 14 horas. Segundo a FEPASA, o objetivo dessa operação era familiarizar os futuros usuários ao sistema e permitir a realização de ajustes operacionais e técnicos.
De acordo com o jornal campineiro Correio Popular os dois carros usados nessa primeira inauguração foram devolvidos ao Rio de Janeiro em 13 de dezembro de 1990. Pouco depois, em janeiro do ano seguinte, iniciou-se a entrega de seis carros completamente novos, originalmente fabricados pela Cobrasma para o Metrô do Rio de Janeiro. Esse material fazia parte de uma encomenda feita ao consórcio BN/Cobrasma em 1977, mas se encontrava estacionado na empresa em função da paralisação no projeto carioca. Eles receberam como numeração UC 5701 a UC 5706.
A 15 de março de 1991, último dia do governo Orestes Quércia - quantas coincidências! - o metrô de superfície de Campinas foi inaugurado oficialmente, com a presença do governador do estado e outras autoridades. Houve algum constrangimento quando a composição que transportava as autoridades se recusou a retornar da estação de Vila Teixeira para a Estação Central em virtude de problemas elétricos...
De toda forma, a inauguração oficial do sistema de pré-metrô de Campinas parecia ser a inauguração de um grande sistema, reaproveitando-se todas as linhas ferroviárias abandonadas ao longo da Grande Campinas (E.F. Funilense, Ramal Férreo Campineiro) e do aproveitamento da linha eletrificada da Companhia Paulista entre Valinhos e Sumaré para um trem metropolitano.
Mas o fato era que, seis meses após a inauguração do VLT de Campinas, a opinião da população sobre o novo sistema de VLTs ainda era ambígua, conforme mostra uma reportagem feita pelo jornal O Estado de São Paulo:
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José Francisco Pacola Concebido como a solução para o transporte coletivo urbano de Campinas, a 90 km de São Paulo, o metrô de superfície ou Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) é hoje objeto de mera curiosidade da população, embora pelo cronograma de implantação já devesse estar operando comercialmente. O sistema foi inaugurado oficialmente em três oportunidades, rendeu votos a Luiz Antonio Fleury Filho nas últimas eleições, mas ainda não ofereceu a planejada alternativa para os 600 mil usuários/dia dos ônibus urbanos, apesar de ter consumido até agora investimentos de US$ 50 milhões (Cr$ 29,3 bilhões), quase a metade do custo total da obra. Quinze meses depois de lançado, o VLT é ainda mais conhecido pela denúncia de irregularidades na contratação da obra que pelos benefícios que traz à população. Nascido da tentativa do ex-governador Orestes Quércia de cooptar o prefeito Jacó Bittar, então recém-saído do PT, o projeto esbarrou em "dificuldades técnicas" que as seguidas liberações de recursos não conseguiram contornar. Mesmo assim, o sistema contratado pelo governo do Estado - por meio da Ferrovia Paulista S/A - já foi inaugurado três vezes. Em duas oportunidades com Quércia - a segunda às vésperas das eleições para governador, no ano passado - e outra com Fleury. A primeira rota do metrô de superfície deveria estar funcionando desde agosto. Essa rota terá 8,2 km de extensão e interligará o Centro ao Bairro Campos Elíseos, mas hoje apenas um trecho de 4,3 km está concluido, entre as estações Central e Vila Teixeira, e o VLT opera em caráter experimental, com quatro composições, em horário restrito: das 8 às 13h, sem cobrança de tarifa. O transporte gratuito, entretanto, ainda não foi suficiente para atrair os usuários. As quatro estações em operação (Central, Barão de Itapura, Aurélia e Vila Teixeira) estão sempre vazias e embora a Secretaria de Transportes da Prefeitura (Setransp) divulgue como 2,5 mil usuários/dia o volume de passageiros transportados não supera 10% dessa estimativa, conforme admite o próprio pessoal que cuida da operação do trem. A maioria dos passageiros é formada por gente sem pressa de chegar ao destino: aposentados, namorados e pessoas curiosas em conhecer o novo sistema de transporte da cidade. "Todos os dias eu apanho o VLT para passear um pouco na cidade", conta o aposentado Luís Amádio, morador no Jardim Aurélia. Outra aposentada, Eunice Varanda, tirou a manhã de hoje para conhecer de perto o metrô de superfície, ao lado da irmã Olinda, que mora no Rio de Janeiro. "Uma pena que a estação Bonfim ainda não esteja pronta", lamentou, elogiando o bom funcionamento do trem. No mesmo vagão, o estudante Gilson de Cássio Tristão tinha lugar até para colocar mochila no banco ao lado. "Quando entro mais tarde na escola eu vou de VLT, mas caso contrário tenho de ir de ônibus mesmo", dizia. Para a bancária Andréia Pedrosa, o sistema é muito melhor que o ônibus. "Estou vindo pela primeira vez, mas já vi que não tem fila e é mais rápido", comentou, enquanto aproveitava a viagem de 10 minutos para namorar o estudante Marcelo Galerani. Todo o sistema só deverá estar funcionando normalmente em abril do ano que vem, incluindo a segunda rota, Centro-Taquaral, de 7,5 km de extensão. "As obras sofreram atrasos em razão da diminuição do ritmo de liberação de recursos, com a mudança de governo, e da necessidade de remanejamento de interferências - redes de água, energia e esgoto - que não eram esperadas", explica o secretário dos Transportes, Laurindo Junqueira Filho. Segundo ele, o VLT transportará cerca de seis mil passageiros por hora. Até lá, terão sido investidos US$ 112 milhões (Cr$ 65,7 bilhões) e a população de Campinas continuará andando de ônibus. |
Entre 1992 e 1993 houveram diversas negociações entre a FEPASA e a Cobrasma para o fornecimento de mais seis VLTs para o sistema de Campinas, mas não se chegou a um acordo.
A inauguração total da linha sul, até a estação de Campos Elísios, só ocorreria muito tempo depois, em abril de 1993 - ou seja, com dois anos de atraso. Foram então inauguradas as estações de Parque Industrial, Anhangüera, Pompéia e Campos Elísios. Constatou-se então que o orçamento inicialmente previsto havia sido ultrapassado, e em larga escala: o custo do primeiro trecho, com 7,9 quilômetros, ficou em 120 milhões de dólares. E somente a partir de então o sistema efetivamente entrava em operação comercial, com o pagamento das passagens, já que até então o transporte do público tinha sido gratuito.
A nova administração municipal de Campinas, empossada nesse mesmo ano, tinha grandes restrições ao modo com que o sistema de VLT havia sido implantado e se recusou a assumir a sua operação, como havia sido acordado originalmente com a FEPASA. Esta continuou encarregada de sua operação, mas a repassou para a construtora Mendes Júnior, mediante um pagamento de 700.000 reais mensais.
O VLT de Campinas operava com duas composições em intervalos de 15 minutos, percorrendo o trajeto de 7,9 quilômetros entre as estações Central e Campos Elíseos em doze minutos. Essa configuração lhe conferia uma capacidade de 75.000 passageiros por dia. Se o número de composições passasse a quatro, operando sob intervalos de cinco minutos nos horários de pico permitia transportar 140.000 passageiros por dia.
O desempenho do sistema, contudo, nunca foi o esperado. Seu terminal no centro da cidade, que deveria estar localizado no terminal de ônibus urbanos, ficava ao lado da estação ferroviária da antiga Companhia Paulista, mal localizada, com acesso difícil a pedestres e em região mal freqüentada. Além disso, apesar de anunciadas, não foram implantados as linhas de ônibus que alimentariam o sistema de VLT em suas várias estações. Tudo isso contribuiu para que apresentasse movimento de passageiros muito abaixo do esperado, levando a uma arrecadação financeira insignificante. O déficit financeiro resultante não justificava a existência do sistema, apesar de ser potencialmente útil para a população.
O novo governo estadual, empossado no início de 1995, tinha como meta privatizar de uma vez a FEPASA. Para tanto tinha de sanear a empresa e reduzir ao máximo seu prejuízo. Não deu outra: já a 17 de fevereiro foi desativado o serviço comercial no VLT de Campinas. Afinal, ele transportava apenas 4.000 passageiros diários, arrecadando mensalmente 30.000 reais, mas a um custo de 400.000 reais - ou seja, os custos superavam a arrecadação em mais de treze vezes. O sistema havia sido dimensionado para transportar 75.000 passageiros por dia. Na época foram apontadas várias causas para o fracasso: a falta de ônibus para alimentar a linha, má localização das estações, baixa renda e densidade demográfica da região servida, a curta extensão do sistema...
Os 150 funcionários que operavam o sistema foram demitidos, ficando acertado no momento da desativação que os seis carros circulariam pelo menos uma vez por semana para evitar sua degradação. Mas, na prática, o desperdício de dinheiro público continuaria, agora na forma da depredação e deterioração de prédios e equipamentos. O VLT de Campinas voltaria à baila a medida que se aproximavam as eleições municipais de 1996:
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R$ 200 MILHÕES APODRECEM NO VLT Diário do Povo, Campinas, 1° de Agosto de 1996 Um patrimônio público de R$ 200 milhões está apodrecendo em Campinas por omissão das autoridades. Trata-se do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), projeto ambicioso que virou dormitório de mendigos, pasto e estábulo de animais e esconderijo de drogados. A antiga estação de Campos Elísios teve vidros e lâmpadas quebrados por v6andalos e uma sala arrombada por viciados em crack. "Isso aqui virou terra de ninguém", conta o mecânico Jorge Gonçalves. Segundo a Fepasa, a reativação do VLT depende de empresas privadas. |
Na mesma época em que essa reportagem foi publicada a prefeitura de Campinas tentava um acordo para privatizar a administração do do VLT de Campinas, transferindo seu gerenciamento para empresários de transporte rodoviário. A idéia era reativar o serviço e continuar sua expansão para o sul da cidade, além de se criar o trem metropolitano entre Valinhos e Sumaré. A FEPASA se comprometeu na época a repassar para a administração municipal todo o patrimônio do sistema.
Contudo as negociações não deram em nada. No início de 1997 a prefeitura admitiu que não houve interesse da iniciativa privada em assumir a operação do VLT de Campinas e que o poder público municipal também não tinha condições de fazê-lo. Tendo em vista o impasse, a FEPASA iniciou o desmonte do sistema. Em maio desse ano quatro carros do sistema VLT de Campinas foram transferidos para a estação de Jundiaí, onde supostamente seriam recuperados dos danos provocados por mais de dois anos de abandono a céu aberto e posteriormente vendidos. Contudo, eles continuaram expostos ao relento e sofrendo a ação de vândalos. Em setembro do mesmo ano ainda haviam dois carros também abandonados na estação Central de Campinas. Na época também alguns materiais do sistema foram colocados à disposição da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Cerca de 300 metros de linha no terminal Central acabaram sendo retirados pela própria FEPASA para permitir o acesso a seu novo Centro de Controle Operacional.
A situação de abandono perdura desde então. Em novembro de 1997 os carros do VLT de Campinas foram transferidos de Jundiaí para as antigas oficinas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro em Rio Claro, pois também no pátio de Jundiaí continou ocorrendo a ação dos depredadores. Outros dois carros continuaram em Campinas até 2001, quanto também foram transferidos para Rio Claro. A 1° de agosto desse ano a Prefeitura Municipal de Campinas assumiu o patrimônio não-operacional da antiga estação central da FEPASA na cidade, agora sob controle da R.F.F.S.A., inclusive treze imóveis e uma área onde operava o sistema VLT. Em contrapartida foi perdoada uma dívida da R.F.F.S.A. que com a prefeitura de Campinas, da ordem de doze milhões de reais. Na verdade essa dívida era da FEPASA mas foi repassada à R.F.F.S.A. quando de sua transferência ao Governo Federal.
Mas as demais estações do antigo sistema VLT continuam abandonadas. O artigo Estações do VLT Abrigam Moradias e Até Oficina, publicado em 24 de janeiro de 2002 na versão on-line do jornal Cosmo mostra a calamitosa situação das instalações do sistema. As diversas estações, em total abandono, foram invadidas por posseiros ou transformadas em residências e mesmo oficinas. Na verdade todo esse patrimônio pertence à R.F.F.S.A. e, lamentavelmente, ele se encontra desprotegido enquanto se arrasta o complicado processo de liquidação dessa estatal, que se concluirá com a venda de todos seus bens. Enquanto isso as instalações se deterioram, atraindo vândalos e marginais. O que deveria ser um grande melhoramento para a população local - transporte rápido, farto e barato - acabou se transformando num enorme risco de segurança e fonte de transtornos.
- Referências Consultadas
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Última Atualização: 25.05.2002
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