A Serra do Mar, na verdade uma transição abrupta de altitude entre a costa litorânea e o planalto, estende-se desde o Rio Grande do Sul até o Espírito Santo. O desenvolvimento do sudeste brasileiro, que tornou-se mais acelerado a partir de meados do século XIX, requereu o estabelecimento de ligações mais eficiente entre o litoral e o interior. Isso constituiu uma formidável dor de cabeça para os construtores de ferrovias, que chegaram a empregar recursos extremos para vencê-la, como no caso da E.F. Santos a Jundiaí, onde inicialmente foram empregados funiculares e, a partir de 1974, um sistema de cremalheira.
A ligação entre Curitiba e Paranaguá não fugiu à regra, tendo sido um exemplo de arrojo da engenharia nacional no século XIX: enquanto que especialistas italianos abandonaram a obra, alegando inviabilidade técnica e sugerindo o uso de elevadores, engenheiros nacionais propuseram e viabilizaram um trajeto que usa apenas adesão simples, sem recursos heróicos, inaugurado em 2 de fevereiro de 1885. Sem dúvida uma façanha e tanto, mas que cobrou um belo preço: são 110 quilômetros que incluem um trecho de serra onde se vence um desnível de 950 metros às custas de com rampas de 3%, catorze túneis e inúmeras pontes. A significativa declividade do trajeto dificultava sobremaneira a operação ferroviária com as antiquadas locomotivas a vapor.
O notável desenvolvimento econômico pelo qual passou o estado do Paraná ao longo da primeira metade da década de 1950, com o florescimento da cultura do café, aumentou significativamente o tráfego por essa ferrovia, que passou a sentir mais significativamente o peso implicado pelo consumo de lenha na tração. A aplicação bem sucedida da eletrificação para transposição da Serra da Mantiqueira feita pela E.F. Oeste de Minas na década de 1920 passou a atrair a atenção dos administradores da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina - R.V.P.S.C., à qual pertencia a ligação ferroviária Curitiba-Paranaguá. Naturalmente eles desejavam de reduzir os custos operacionais desse trecho, por onde passava todo o tráfego de exportação e importação do estado. O principal problema envolvido era a disponibilidade de recursos financeiros para uma melhoria desse porte, algo ainda mais grave numa ferrovia administrada pelo Governo Federal em regime de autarquia, onde o processo de tomada de decisões é cheio de percalços e contratempos...
De toda forma, a promulgação da lei n° 272, de 10 de abril de 1948, que dispunha sobre a aplicação de cotas para o reaparelhamento de redes ferroviárias, autorizou a R.V.P.S.C. a projetar sua eletrificação. Essa lei proporcionava a essa ferrovia uma verba de 200 milhões de cruzeiros, a ser recebida em parcelas iguais ao longo de dez anos. No final desse mesmo mês a diretoria da R.V.P.S.C. decidiu iniciar os estudos sobre a eletrificação da linha entre Curitiba e Paranaguá.
O principal problema é que nessa na época o Paraná não dispunha da energia elétrica que se fazia necessária para a movimentação dos trens elétricos - afinal, Itaipu, uma das maiores hidrelétricas do mundo, só seria inaugurada em 1982... Logo, os projetos de eletrificação a serem propostos tinham de incluir a construção de usinas para fornecimento da energia que se fiezesse necessária. Em setembro desse mesmo ano foi promulgada a portaria 792 do Ministério de Viação, aprovando o plano para reaparelhamento da R.V.P.S.C., incluindo-se a eletrificação de alguns de seus trechos, as construções das usinas hidrelétricas que se fizessem necessárias, aquisição de locomotivas, incluside diesel elétricas, e trilhos; retificação de traçados; sinalização, etc. Estava dado o sinal verde para as obras.
A solução energética proposta para a eletrificação do trecho Curitiba-Paranaguá foi uma usina hidrelétrica própria, localizada num salto no Rio Ipiranga próximo ao pico do Marumbi e da estação Véu de Noiva da ferrovia. Seu potencial havia sido levantado já em 1932, pelas Empresas Elétricas Brasileiras. Ela seria capaz de gerar 12.000 kW de potência a partir de um desnível de quase 470 metros proporcionado por um salto no rio Ipiranga. Um aspecto bastante conveniente dessa usina era sua proximidade com a ferrovia: ela estava a apenas dois quilômetros da futura subestação retificadora do Marumbi, o que proporcionaria um índice mínimo de perdas por transmissão da energia desde a usina até as locomotivas elétricas. Por outro lado, supunha-se que as obras necessárias para a construção dessa usina demorariam mais que a instalação da eletrificação na ferrovia. Esse fato fez com que fosse incluída no projeto de eletrificação da R.V.P.S.C. a construção de uma usina termelétrica auxiliar de 1800 kW, que após a entrada em operação da usina hidrelétrica ficaria como reserva de potência do sistema.
O sistema de eletrificação da R.V.P.S.C. adotou o então consagrado padrão brasileiro: 3000 volts, corrente contínua. Estavam previstas cinco estações retificadoras, com válvulas de vapor de mercúrio, em Alexandra (km 16), Morretes (km 40), Marumbi (km 60), Piraquara (km 67) e Curitiba (km 109). Cada uma tinha potência de 1500 kW, com possibilidade de fornecer 2250 kW durante duas horas. Os postes da linha de contato entre Curitiba e Pinhais eram de concreto.
A Rede de Viação Paraná-Santa Catarina adquiriu dez locomotivas elétricas para servirem ao trecho Curitiba-Paranaguá após sua eletrificação. Elas eram idênticas às fornecidas à Rede Mineira de Viação, dispondo de potência de 900 HP contínuos (ou 1071 HP unihorários) e fornecidas pela firma inglesa Metropolitan-Vickers. Essas máquinas chegaram ao Brasil entre o final de 1952 e o início de 1953. A tabela abaixo mostra alguns de seus dados técnicos:
| Ano | Numeração | Rodagem | Potência [HP] | Fabricante | Peso [t] | Comprimento [m] | Diâmetro Rodas Motrizes [mm] | Diâmetro Rodas Guia [mm] | Tração Múltipla |
| 1952 | 2000-2009 | B-B | 900 | Metropolitan-Vickers | 49,2 | 13,230 | 1092 | - | Sim |
As obras se iniciaram no ano de 1949 em Curitiba. Contudo, a crise econômica e cambial arruinou seu cronograma. O projeto da usina hidrelétrica somente foi aprovado em 27 de Julho de 1951, através da Portaria 696 do Ministério da Viação e Obras Públicas. Constou desse projeto a tomada de água próximo à estação ferroviária Véu de Noiva, que requereu a construção de barragem de concreto; adução com dupla tubulação de aço soldado, numa extensão de 3.000 metros de comprimento; construção do edifícil da central elétrica nas margens do Rio Itupava, para comodar as quatro turbinas tipo Pelton, com 4.500 HP cada uma; geradores de 3.000 kW e aparelhamento de proteção e manobra, além de uma subestação elevadora. Previu-se ainda a construção de um reservatório de acumulação e a respectiva barragem próximo à estação ferroviária de Banhados, mas esse não chegou a ser construído.
No mesmo ano foi adquirida a termelétrica prevista no projeto, uma usina elétrica suíça de 1920 kW acionada por motores diesel. Ela foi construída provisoriamente junto às oficinas de manutenção da ferrovia em Curitiba, a qual também eran abastecidas por esse sistema. Note-se que acabou-se criando uma espécie de tração "macro-diesel-elétrica", com um gerador central fixo...
Em 1952 foram realizados os levantamentos complementares sobre o potencial hidrelétrico do Rio Ipiranga para o detalhamento do projeto da Usina Marumbi. A edição de setembro desse mesmo ano da revista A Divulgação noticiava assim o avanço das obras:
| O Doutor Raul Zenha de Mesquita, ilustre e prestigioso Diretor da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina-RVPSC, procurado pela Revista, teve a gentileza de nos informar que já desembarcaram no Porto de Paranaguá duas das locomotivas elétricas que irão fazer o tráfego Curitiba-Paranaguá. Outras duas locomotivas já estão sendo transportadas para nosso Estado, enquanto outras seis se acham em construção na Europa, todas destinadas à RVPSC. Declarou, ainda, aquele antigo e devotado chefe ferroviário, que já estão sendo ultimados os preparativos para a inauguração imediata do trecho eletrificado entre esta Capital e a estação de Pinhais. neste ano, a rede eletrificada alcançará Banhado, ponto alto da serra. A usina termoelétrica que vai fornecer energia à tração está em pleno funcionamento... |
Mas somente a 24 de Janeiro de 1953 ocorreu a inauguração oficial da eletrificação na Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, com uma concorrida cerimônia que contou com a participação do então presidente do Brasil, Getúlio Vargas (sempre ele...), o governador do Paraná, Bento Munhoz da Rocha Netto, e o Ministro da Viação, Álvaro Souza Lima, entre outras autoridades. Pena que naquele momento a eletrificação estava operando num trecho de apenas 36 quilômetros, entre Curitiba e Banhado, faltando ainda 74 quilômetros para que alcançasse Paranaguá, e que a usina hidrelétrica de Marumbi ainda não estava pronta... Note-se que a Rede Mineira de Viação, que também desenvolvera um programa de eletrificação a partir da promulgação da lei n° 272 em 1948, tinha conseguido concluir a eletrificação dos 152 quilômetros entre Belo Horizonte e Divinópolis no mesmo ano. O terreno no trecho de planalto da Curitiba-Paranaguá era acidentado e três túneis tiveram de ser refeitos para se poder instalar as catenárias, o que encareceu e prolongou o tempo necessário às obras.
Somente em setembro de 1954 - mais de três anos após sua aprovação pelo Ministério da Viação e Obras Públicas! - é que foram efetivamente iniciadas as obras da Usina de Marumbi pela empreiteira Aranha - Engenharia e Construções. O prazo previsto para execução das obras civis foi de dez meses, seguido da montagem dos equipamentos elétricos e mecânicos. Infelizmente também esse prazo não foi cumprido; a construção da usina transcorreu por anos e anos a fio devido aos graves problemas financeiros enfrentados pela R.V.P.S.C., que forçaram a paralisação das obras em várias ocasiões.
A causa principal desses foi problemas foi a espiral inflacionária observada ao longo da década de 1950 - e a verba proporcionada pela lei n° 272 não foi reajustada. Conseqüentemente ficou mais difícil para a ferrovia cumprir os objetivos originalmente propostos em 1948 para seu reaparelhamento. Por volta de 1955 a administração da R.V.P.S.C. concluíu que os recursos disponíveis não seriam suficientes para a conclusão das obras da eletrificação. A ferrovia então solicitou ao Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico - B.N.D.E. um estudo sobre a viabilidade de concessão de um financiamento adicional de 115 milhões de cruzeiros, os quais seriam destinados ao término das obras da usina hidrelétrica e da eletrificação, que seria prolongada de Curitiba para Eng° Bley, totalizando cerca de 192 quilômetros a partir de Paranaguá. O BNDE, contudo, sugeriu à R.V.P.S.C. que repassasse a usina elétrica para algum concessionário público de energia elétrica e usasse o valor recebido por essa transferência para a compra de locomotivas diesel-elétricas... Na prática essa decisão significaria a supressão da eletrificação nessa ferrovia.
A R.V.P.S.C. não concordou com a sugestão relativa ao abandono da eletrificação, já que a considerava economicamente viável naquela época. Nesse momento já estavam construídos os edifícios e adquiridos os equipamentos elétricos das subestações retificadoras, plantados mais de oitenta quilômetros de postes e adquirida a maior parte dos fios e cabos que se faziam necessários ao empreendimento. Contudo, a ferrovia não fazia questão de operar a hidrelétrica, pois preferia manter o foco em seu negócio principal, ou seja, transporte ferroviário. Em 1956 os dirigentes da R.V.P.S.C. procuraram a Companhia Paranaense de Eletricidade - COPEL, que havia sido criada pelo Governo do Estado em Outubro de 1954, para iniciar negociações visando a transferência da Usina do Marumbi para a nova empresa, desde que fosse assegurado o fornecimento de energia para o trecho eletrificado da ferrovia. A proposta foi recebida com entusiasmo pela diretoria da COPEL, uma vez que a energia produzida pela futura usina solucionaria a crítica carência de eletricidade que então havia ao longo do litoral paranaense, especialmente o Porto de Paranaguá, cujas máquinas freqüentemente tinham de ser paralisadas por falta de eletricidade. Além disso, o controle da Usina de Marumbi facilitaria a construção de uma grande hidrelétrica, a Capivari-Cachoeira.
A R.V.P.S.C. visava implantar uma série de benefícios usando a quantia recebida pela alienação da Usina de Marumbi à COPEL:
Em Maio de 1956 a diretoria da R.V.P.S.C. enviou ao Ministério de Viação e Obras Públicas o pedido de autorização da alienação da Usina de Marumbi para a COPEL. Seguiram-se reuniões e trocas de correspondências que se arrastaram até 1957 entre os dirigentes da R.V.P.S.C., sua sucessora, a R.F.F.S.A., o Ministério da Viação e Obras Públicas e a COPEL. No final o excesso de burocracia e falta de vontade política fariam com que nada fosse decidido.
Isso fez com que o progresso das obras de eletrificação continuasse lento nos anos seguintes, sem que ela conseguisse chegar ao trecho da Serra do Mar, onde seu uso traria máximo proveito à ferrovia. Os postes para a catenária cobriam 44 quilômetros de linha em 1957 e 52 quilômetros em 1958, alcançando a estação de Marumbi. Mas os cabos nunca foram instalados. O tráfego comercial das composições elétricas, portanto, ficou restrito ao trecho Curitiba-Banhado, inaugurado em 1953.
O grande atraso na implantação da eletrificação na Rede de Viação Paraná-Santa Catarina fez com que ela cedesse à E.F. Sorocabana algumas de suas locomotivas elétricas, já que sua frota ficou superdimensionada em relação à extensão efetivamente operacional de suas linhas eletrificadas. Note-se que a troca de equipamentos entre essas duas ferrovias era uma tradição de décadas. Conforme observado nos Relatórios Anuais da E.F. Sorocabana, entre 1955 e 1959 foram emprestadas três locomotivas elétricas da R.V.P.S.C., números 2000, 2001 e 2005, para suplementar sua capacidade de tração. Houve novo empréstimo dessas mesmas unidades em 1962, sendo que em 1963 duas máquinas foram devolvidas e a última no ano seguinte. Aparentemente seu desempenho não foi considerado muito atraente pelo pessoal técnico da Sorocabana.
Somente em 5 de Abril de 1961, com oito anos de atraso, é que a Usina de Marumbi - também conhecida como Usina do Véu de Noiva - iniciou a geração de energia elétrica, com potência de 2.000.000 kWh; por volta de 1966 sua potência atingiu 7.000.000 kWh, com a entrada de todas as turbinas em funcionamento. A queda livre efetivamente conseguida foi de 482 metros, usando-se tubulação gemeoscópica de 1,07 m de diâmetro na entrada e chegando na usina com 0,60 metros de diâmetro; sua extensão é de aproximadamente três quilômetros. Todo o equipamento elétrico de grande porte dessa usina foi importado da França, sendo que a tubulação adutora foi pré-conformada no Brasil pela firma Armco, usando chapas grossas de aço fornecidas pela Companhia Siderúrgica Nacional. Essa usina é facilmente visível na planície que se descortina a partir do viaduto Carvalho da linha Curitiba-Paranaguá.
A Usina de Marumbi finalmente estava pronta, mas não havia onde consumir a energia por ela gerada, já que apenas um terço do trecho Curitiba-Paranaguá havia sido eletrificado. Por esse motivo a R.F.F.S.A. passou a usar a eletricidade gerada por essa usina em suas estações, oficinas, casas de turma de conserva e outras instalações na área de abrangência da antiga R.V.P.S.C. ao redor de Curitiba. No final de 1961 foi assinado um acordo entre a R.F.F.S.A. e a COPEL para que o excedente da produção da hidrelétrica fosse vendido à concessionária pública de energia. Esse acordo foi decisivo para acabar com a então crônica precariedade no fornecimento de energia elétrica ao litoral do estado do Paraná. Nesse mesmo ano já eram atendidas as cidades de Morretes, Antonina e Paranaguá. Em 1965 entraram em operação linhas de transmissão que também possibilitariam o fornecimento da energia gerada por essa hidrelétrica às localidades de Matinhos, Guaratuba e Caiobá.
Infelizmente nem a inauguração da Usina Marumbi foi capaz de dar alento para a expansão da eletrificação da R.V.P.S.C., que continuava restrita operacionalmente ao trecho Curitiba-Banhado, com 37 quilômetros. Um estudo apresentado em 1967 à Diretoria da 11a Divisão da R.F.F.S.A., à qual se subordinavam as antigas linhas da R.V.P.S.C., recomendou a desativação da eletrificação no trecho, por ter se tornado completamente inviável. Essa providência foi tomada imediatamente, concedendo à antiga R.V.P.S.C. o questionável privilégio de ter inaugurado a era da desativação da eletrificação em trechos ferroviários de longo percurso no país. De fato, 32 anos depois dessa pioneira supressão, hoje só há eletrificação em ferrovias para serviços de subúrbio ou de cremalheira.
Das dez locomotivas elétricas Metropolitan-Vickers que circulavam entre Curitiba e Banhados nove foram transferidas para a Rede Mineira de Viação, que usava equipamento idêntico. A máquina restante foi preservada, estando ainda hoje exposta no pátio do Museu Ferroviário instalado na antiga estação de Curitiba. Aparentemente os equipamentos elétricos fixos e subestações também foram transferidos para a R.M.V. É irônico constatar que quando da desativação da eletrificação na R.M.V., em 1982, pelo menos uma dessas locomotivas seguiu para as linhas eletrificadas da Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, nas proximidades de Salvador. Finalmente, quando da desativação da eletrificação nessa ferrovia, em 1987, todas as locomotivas elétricas remanescentes foram abandonadas e posteriormente sucatadas. A usina hidrelétrica de Marumbi somente seria formalmente vendida para a COPEL em 1998, mais de quarenta anos após o início das negociações visando essa transferência...
É curioso constatar que praticamente todas as ferrovias que tinham trechos cruzando a Serra do Mar cogitaram em aplicar eletrificação a eles. Nada mais lógico, uma vez que a grande diferença de nível verificada entre a costa litorânea e o interior no sudeste do Brasil é muito grande; para complicar a situação, geralmente os trajetos eram construídos com recursos insuficientes, levando a trechos com altos gradientes e curvas fechadas, tornando as obras menos difíceis mais complicando a operação ferroviária. Contudo, a eletrificação desses trechos ou não chegou a ser aplicada ou não se justificou plenamente, conforme mostra o resumo abaixo:
- Referências Consultadas
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Última Atualização: 14.01.2003
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